Praxis Archive - Seite 13 von 18 - Skipper Bootshandel

Natürlich gibt es in Deutschland eine Ausrüstungspflicht für Sportboote - ein heikles Thema, das nicht nur unter dem Aspekt der Binnenschifffahrtsstraßen- und Seeschifffahrtsstraßenordnung sowie der Kollisionsverhütungsregeln (KVR) zu sehen ist, sondern seit 2005 auch unter Berücksichtigung der Regeln nach SOLAS (Safety of Life at Sea), einem Internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See. Doch in den folgenden Zeilen soll es nicht darum gehen, ob Ihre Positionslichter aufgrund ihres Abstrahlwinkels deutschen Verordnungen entsprechen oder ob Ihr Radarreflektor auch auf dem 3- oder 9-GHz-Frequenzband zu sehen ist. Wir möchten Ihnen die Anschaffung einiger Ausrüstungsteile ans Herz legen, die zur guten Seemannschaft gehören. Je weiter Ihre Yacht auf offene See fährt, desto umfangreicher sollte die Ausrüstung sein. Nicht nur, weil Wetter, Wind und See heftiger werden können, sondern auch, weil der Skipper keinen schnellen Zugriff auf Hilfe von außen hat, wie dies zum Beispiel bei einer Kanalfahrt der Fall wäre. Anders als beim Auto benötigen Sie für Ihre Yacht einige Dinge, um auf dem „Parkplatz“ im Hafen sicher zu stehen. Nur mit Hineinfahren ist es nicht getan. Das Boot sollte nach dem Anlegen sorgsam angebunden und gesichert werden. Die dünnen kurzen Leinen und die kleinen Fender, die beim Kauf des Bootes als Zugabe überreicht wurden, reichen dafür nur in den seltensten Fällen aus. An Bord gehören fünf Festmacher aus dem richtigen Material und der dem Gewicht des Bootes angemessenen Stärke. Sinnvoll sind zwei Leinen mit einer Schiffslänge, zwei mit zwei Schiffslängen und eine richtig lange Leine. Dazu sind mindestens zwei Ruckfedern zu empfehlen. Die Leinenlängen sind in der Backskiste leichter zu unterscheiden, wenn sie unterschiedliche Farben haben.

Zwar hat sich die Wettervorhersage in den vergangenen Jahren deutlich verbessert, doch scheinen die Wind- und Wetterlaunen unberechenbarer geworden zu sein. Immer häufiger stellen sich Starkwindperioden zu Zeiten ein, in denen die Marinas noch voller Schiffe sind. Ein Gang durch die Yachthäfen von Kiel nach dem ersten Herbststurm Anfang Oktober zeigte uns, wie fahrlässig oder kenntnislos einige Eigner mit ihren teuren Schiffen umgehen. Nach einem schweren Sturm oder Unwetter folgt dann oft eine böse Überraschung. Wir möchten daher einmal mehr Tipps und Tricks an die Hand geben, wie Sie Ihr Schiff (sturm)sicher vertäuen. Grundvoraussetzung für das sichere Festmachen ist das richtige Material. Wer hochfestes und dehnungsarmes Schottauwerk benutzt, welches der Segelnachbar nicht mehr benötigt, ist schlecht beraten. Zwar spielt die Bruchlast der Festmacher und Ankerleinen an Bord eine große Rolle, doch ist die Elastizität des Tauwerks fast wichtiger. Früher ging man davon aus, dass drei- oder vierkardeeliges geschlagenes Tauwerk am besten als Festmacher geeignet sei. Davon ist man jedoch im Lauf der vergangenen Jahre abgekommen. Heute hat sich geflochtenes Tauwerk, das nicht mehr kinkt, also sich beim Aufschießen der Leinen nicht mehr verdreht, bei allen Herstellern durchgesetzt. Diese Leinen verfügen über eine sehr hohe Elastizität und halten auch dem Abrieb an Beschlägen oder an Kanten länger stand. Als Zahlenbeispiel dient ein 12 mm-Festmacher aus Polyester. Dieser hat als drei-kardeeliges Tauwerk eine Bruchlast von 1959 bis 2900 daN [1 Kilopond (kp) = 0,981 Deka Newton (daN)]. Als Geflecht gekauft, liegt die Bruchlast bei gleichem Material zwischen 2600 und 3800 daN. Es ist daher ratsam, sich von einem Fachhändler beraten zu lassen. Schauen Sie jedoch nicht nur auf die Tabelle der Bruchlast, sondern überlegen Sie auch, ob der dicke Festmacher überhaupt auf Ihre Vorschiffsklampe passt. Ganz wichtig ist es, sich bei der Bestimmung der Dimensionierung vor Augen zu führen, dass ein simpler Palstek am Ende des Festmachers die Bruchlast um fast 50 Prozent reduziert.

Ist ein Crew-Mitglied über Bord gegangen, ist es wichtig, nicht in Panik zu geraten. Klare Anweisungen und ruhiges, konzentriertes Handeln sind jetzt entscheidend. Ertönt der Ruf „Mann über Bord“, müssen sofort der Motor ausgekuppelt und das Heck weggedreht werden, um Verletzungen durch die Schraube zu vermeiden. Ist ein GPS oder Plotter vorhanden, wird gleichzeitig die MOB-Taste (Man-Over-Board) gedrückt, um die Position zu markieren. Wenn der Überbordgefallene noch in Sichtweite ist, können Rettungsmittel wie ein Rettungsring hinterher geworfen werden, um den Suchbereich zu kennzeichnen. Die verloren gegangene Person muss dauernd beobachtet werden. Daher sollte - wenn möglich - ein Crew-Mitglied dazu bestimmt werden, die aktuelle Position des Überbordgegangenen ständig mit ausgestrecktem Arm anzuzeigen. Gerät die Person wegen hohem Wellengang oder Dunkelheit außer Sicht, sollte sofort ein Notruf über Kanal 16 abgesetzt werden. Die Bergung des Crew-Mitglieds sollte immer an der Leeseite, also der vom Wind abgewandten Seite des Schiffes erfolgen. Durch den Winddruck bewegt sich das Boot auf den Überbordgefallenen zu und er bleibt dadurch nahe an der Bordwand. Diese ist auf der Leeseite niedriger und leichter zu überwinden. Das Wichtigste ist jetzt, eine Leinenverbindung zwischen Verunglücktem und dem Boot herzustellen. Dafür sollte an Deck immer ein Festmacher mit Palstek am Ende bereit liegen. Ist die die Rettungsweste des Überbordgegangenen dafür konzipiert, kann auch eine Leine mit Karabinerhaken ausgeworfen werden. Um die Person im Wasser nicht zu verletzten, und um ein Untergehen der Leine zu vermeiden, ist ein Fender am Ende der Leine ein weitere Möglichkeit. Gelingt es dem Verunglückten die Leine zu greifen, wird er an das Boot herangezogen und an geeigneter Stelle an Bord genommen. Hilfreich kann dabei eine flexibel anzubringende Badeleiter sein. Bei kleineren Booten besteht Kentergefahr, wenn die Person seitlich an der Bordwand geborgen wird. In diesem Fall sollte die Bergung bei ausgekuppeltem Motor über das Heck erfolgen. Ist das Schiff zu hochbordig oder die Person durch Unterkühlung oder Bewusstlosigkeit nicht mehr in der Lage zu schwimmen oder zu greifen, sollte sich - wenn möglich - ein Crewmitglied angeseilt ins Wasser lassen. Besteht die Gefahr einer Unterkühlung, darf die Person keinesfalls senkrecht aus dem Wasser gezogen werden - in diesem Fall besteht akute Lebensgefahr.

Ein zum Bootskauf entschlossener Leser schwankt zwischen zwei Modellen unterschiedlicher Werften mit ebenso unterschiedlichen Konzepten, kann aber keine Entscheidung treffen und fragt am Skipper-Messestand um Rat: „Welches Boot würden Sie denn kaufen?“ Meine kurze Antwort: „Eine Grand Banks 42!“ Konsternierte Feststellung: „Aber die steht doch gar nicht zur Debatte!“ Replik: „Aber Sie wollten doch wissen, welches Boot ICH mir kaufen würde.“ Und damit sind wir mitten im Thema. So vielfältig das Angebot des Bootsmarktes ist, so unterschiedlich sind auch die Präferenzen der potentiellen Eigner. Deshalb ist jeder zum Kauf Entschlossene gut beraten, eine Art Checkliste zu erstellen, in der wichtige Anforderungen an das neue Boot notiert werden. Um spätere Debatten mit der „ständigen“ Crew, sprich der Familie, zu vermeiden, sollten alle Nutznießer bei den Überlegungen frühzeitig eingebunden werden. Schaut der Skipper mehr auf technische Details wie Motorisierung, Elektronik und schnittiges Aussehen, legt die bessere Hälfte vielleicht größeren Wert auf Komfort in Form von Sonnenliege, Ablagen, Ausstattung, sanitäre Einrichtungen und überhaupt Wohnlichkeit. Wer Kinder mit an Bord nimmt, braucht zunächst Platz für deren Bewegungstrieb und dann Stauraum für die unentbehrlichen Wassersportutensilien, angefangen bei Flossen und Schnorchel bis hin zum Wakeboard und Tube. Hilfe bei der Eingrenzung bringen Antworten auf die großen „Ws“.

Schleusen überwinden in staugeregelten Gewässern den Niveauunterschied zwischen Unter- und Oberwasser. Bereits die Ägypter nutzten in dem wohl um das Jahr 498 v. Christus vollendeten Kanal zwischen Nil und Rotem Meer ab 280 v. Chr. eine Kammerschleuse. Davor kamen so genannte Stauschleusen zur Anwendung. Das waren Wehre, die zum Teil geöffnet werden konnten. Mit der dann zu Tal schwappenden Woge nahmen auch die Schiffe Fahrt auf - vermutlich eine wilde Hatz. Auch die Chinesen bedienten sich bereits um 984 unserer Zeitrechnung der Kammerschleuse. Die Hubhöhe lag zwar nur zwischen 1,2 bis 1,5 m, doch am Prinzip der Anlagen hat sich ansonsten nicht viel geändert. In Deutschland wurde die erste Schleuse 1325 errichtet. Das Prinzip der Schleuse ist also bereits recht alt und bewährt. Moderne Technik regelt heute meist die Funktion der Tore, der Schütze, durch die das Wasser in die Kammer ein- und abfließt sowie der Kommunikation zwischen Schleusenaufsicht und Geschleustem. Wenn man die Spielregeln beachtet, muss beim Schleusenmanöver keineswegs Hektik oder gar Panik aufkommen. In der heutigen Folge absolvieren wir eine Großschifffahrtsschleuse an der Mosel zusammen mit Frachtern und Ausflugsbooten. Ein Schleusenmanöver beginnt nicht erst mit der Einfahrt in die Kammer. Wie fast in allen Lebensbereichen ist auch hier eine klare Ordnung definiert: Der Schleusenrang. Grundsätzlich gilt auf deutschen Wasserstraßen, dass Fahrzeuge der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, Boote die zur Ausübung von Hoheitsaufgaben unterwegs sind (z.B. Polizei) sowie Rettungs- und Feuerlöschboote auf dem Weg zum Einsatzort vorrangig geschleust werden. Auch nach Fahrplan verkehrende Passagierschiffe, erkennbar am im Bug gefahrenen roten Wimpel, werden vorrangig bedient. Danach kommen die großen Hotelschiffe zum Zuge, wenn sie sich denn eine Stunde vorher bei der Schleusenaufsicht angemeldet haben. Es folgen die Frachtschiffe, wobei solche mit gefährlicher Ladung einzeln bedient werden. Ganz am Ende der Rangliste finden wir Sportboot‧skipper uns wieder. Das bedeutet aber nicht, dass wir solange warten müssen, bis all die dicken Pötte abgefertigt wurden.

So schrieb uns beispielsweise Franz Eckers: „Ich lese nun seit knapp einem Jahr regelmäßig die Zeitschrift Skipper und vermisse bei den Testberichten eine für mich (und ich denke, ich spreche da für viele) wichtige Information, und zwar jene über den Kraftstoffverbrauch. Bei den derzeitigen Diesel- und Benzinpreisen ein wichtiges Kaufkriterium. Zumindest für mich, der es nach langem Suchen immer noch nicht geschafft hat, ein passendes familientaugliches und finanzierbares Boot anzuschaffen. Ich denke mal, dass sehr viele Skipper und Freizeitkapitäne wie ich Normalverdiener sind und mit jedem Euro rechnen müssen. Ich würde mir wünschen, die Verbrauchsdaten, wie sie in dem Artikel über die ETAP 1100 AC  aufgeführt wurden, als festes Thema in den Testberichten beizubehalten.“Selbstverständlich haben wir uns, liebe Leserinnen und Leser, mit dieser Thematik bereits in der Vergangenheit eingehend beschäftigt. Wir sind aber einmal mehr zu dem Entschluss gekommen, auf diese unserer Meinung nach immer individuell zu betrachtende Angabe auch weiterhin zu verzichten – wobei hier im Einzelfall nach dem Motto „keine Regel ohne Ausnahme“ verfahren werden soll. Gestatten Sie uns dazu folgende Anmerkungen: Der Diesel- oder Benzinkonsum eines jeden Boots- oder Yachtmodells wird von verschiedenen Faktoren beeinflusst, und dies mehr oder weniger stark. Zum einen spielt die vom Temperament des Rudergängers bestimmte Fahrweise eine enorm wichtige Rolle. Anders als auf dem Automobilsektor, wo der Verbrauch von der Motorleistung, der Form des Fahrzeugs, der Lufttemperatur, der Reifenbreite, dem Reifendruck, der Kraftstoffgüte, der effektiven Zuladung, der Qualität des Straßenbelags und vielen anderen Dingen abhängt, sind bei einem Motorboot noch einige weitere Aspekte zu berücksichtigen, die sich ständig und obendrein kaum vorhersehbar ändern können. Wir denken dabei an urplötzlich wechselnde Wind- und Strömungsverhältnisse oder unterschiedliche Wellenhöhen. Die hydrodynamische Beschaffenheit des Rumpfes, die Aufbautenhöhe und die Laufeigenschaften eines Bootes an sich wären ebenfalls ausschlaggebende Kriterien für eine glaubwürdige Verbrauchsmessung. Da es sich bei unseren Testobjekten fast ausschließlich um brandneue, also nicht „eingefahrene“ Boote und Bootsmotoren handelt, die zudem mit variierenden Kraftstoff- und Frischwasservorräten erprobt werden, könnte man zum „regulären“ Spritverbrauch des jeweiligen Bootstyps nach der notwendigen Einfahrzeit nur vage Schätzungen abgeben. Das wollen wir vermeiden. Sobald sich ein Boot im Besitz des Eigners befindet, wird es für den Praxisbetrieb mit persönlich gewähltem Equipment komplettiert, dessen Umfang und Gewicht sich ebenfalls auf die Verbrauchswerte auswirkt.  Natürlich sind wir uns darüber im Klaren, dass die gegenwärtigen Kraftstoffpreise vor der Anschaffung eines Bootes berücksichtigt werden müssen. Doch wenn man bedenkt, dass der deutsche „Normalskipper“, zumindest statistisch gesehen, deutlich weniger als 50 Stunden pro Saison mit seinem Boot unterwegs ist, relativieren sich der Stellenwert des Spritkonsums und die damit einhergehenden Ausgaben. Allgemeingültige Voraussetzungen für einen überschaubaren Kraftstoffverbrauch sind, unnötigen Ballast von Bord zu nehmen, auf eine ausgewogene Gewichtsverteilung und richtige Trimmung, regelmäßige Wartung der Antriebstechnik und auf ein „glattes“, also unbewachsenes Unterwasserschiff zu achten. Überdies sollte man auf rasantes Beschleunigen verzichten und möglichst oft im ökonomischen Drehzahlbereich fahren.

Feuer an Bord bedeutet für den Skipper und seine Crew eine extreme Ausnahmesituation. Neben einem Wassereinbruch ist das Feuer der zweite mögliche GAU auf einem Sportboot. Hat man im Haus oder auch im Auto meist noch die Möglichkeit, schnell Unterstützung durch die Feuerwehr zu bekommen, so sieht dies an Bord häufig anders aus. Nicht nur, dass die Yachthäfen in der Regel etwas außerhalb der Ortschaft liegen und somit von der Feuerwehr nur nach langen Anfahrtswegen zu erreichen sind, in vielen Fällen reichen die Schlauchverbindungen der Wehren gar nicht über den Steg bis zum Boot. Somit ist der Skipper bei Feuer am Liegeplatz und erst recht auf See auf seine eigene Kompetenz und Ausstattung angewiesen. Meistens führt ein Feuer an Bord zum Totalverlust der Yacht, doch vieles kann gerettet werden, wenn die sich an Bord befindenden Personen im Vorfeld und beim Unfall richtig handeln. Denn auch an hier gilt: Jedes Feuer fängt klein an. Am besten ist es jedoch, man es lässt es erst gar nicht soweit kommen.

Auch im Zeitalter der Elektronik sollte man ein paar Dinge des navigatorischen Handwerkszeugs immer noch beherrschen. Nein, nicht die Vierstrichpeilung über die Peilscheibe, sondern das, was wirklich in der Praxis vorkommt. Kennen Sie noch jemanden mit einer Peilscheibe an Bord? Ist es eine Halbkreis- oder Vollkreisscheibe? Was, Sie kennen diese Varianten gar nicht? Brauchen Sie auch nicht. Bei einem Gang durchs Schifffahrtsmuseum werden Sie diese navigatorischen Utensilien eher finden als an Bord eines Sportbootes. Gleiches gilt für einen Peilaufsatz auf dem Steuerkompass. Beide Varianten kommen noch aus der Zeit als der Kompass ein sehr teures und somit in vielen Fällen einzigartiges – im wörtlichen Sinne – Gerät an Bord war. Dies hat sich sehr geändert. Jede Yacht hat – oder sollte zumindest haben – neben dem Steuerkompass vor dem Steuerstand einen Reservekompass. Hiermit ist nicht das Display der Kompassanzeige in Ihrem GPS gemeint, sondern ein zweiter stromunabhängiger Magnetkompass. Für diese Zwecke ist ein Handpeilkompass, der sich mittels spezieller Halterung auch am Steuerstand für das Kurshalten eignet, bestens geeignet.

Nun, was da genau am anderen Ende der Bojen-Leine auf Grund liegt, tut eigentlich nichts zur Sache. In den meisten Fällen werden Mooringbojen von kommerziellen Hafenbetreibern oder ortsansässigen Vereinen verankert. Die wissen über die speziellen Reviereigenheiten bescheid, wissen aber auch, was sie ihrer Mooring zutrauen können. Von Bedeutung für die Sicherheit Ihres Bootes ist einzig und allein, wie schwer das �?Etwas am Grunde�? ist! Entscheidend für die annähernd genaue Antwort ist eine Größe aber mit Sicherheit nicht, die des Gewichtes des Bootes! Die spielt nur eine untergeordnete Rolle. Entscheidende Faktoren für die Masse, das Gewicht, das der Mooring-Boje �?zu Grunde liegt�?, ist die Angriffsfläche des Windes auf die Überwasserstruktur des Bootes und die Struktur des Unterwasserschiffes, auf die Strömungen Einfluss nehmen können. Zur Ermittlung des rechten Bojen-Ankergewichtes müssen also die Flächen der Wind- und der Strömungsangriffsflächen ermittelt werden. Wie das?

Wir wollen im Folgenden einige Tipps und Mittel nennen, die Ihnen helfen, dass die Außenhaut ihres Bootes die kommende Saison gut übersteht. Zuerst heißt es, sich durch die groben Verschmutzungen durchzuputzen, um dann den exakten Putzplan für die Außenhaut zu erstellen. Nur wenn das Gelcoat oder die Farbschicht vom Schmutz befreit sind, können die weiteren Arbeitsschritte angegangen werden. Diesen Arbeitsgang sollte man nicht bis in die ersten Frühjahrstage verschieben; eine ordentliche Grundreinigung im Herbst erleichtert den Frühjahrsputz ganz erheblich, denn der Schmutz „frisst“ sich im Winter fest. Also ruhig schon mal beim Kranen im Herbst mit reichlich Wasser den gröbsten Dreck, zunächst ohne Zusatzmittel, entfernen. Erst jetzt kommen die Mittel zum Einsatz. Vergessen Sie nicht die Gebrauchanweisung für den Reiniger zu lesen, denn nicht alle Produkte werden auf die gleiche Art verarbeitet. Achten Sie neben der Dosierung (einige Mittel werden als Konzentrat angeboten) auf die Einwirkzeiten und die eventuellen Abwaschzeiten. Bei sehr konzentrierten Lösungen ist die Benutzung von Kunststoffhandschuhen sehr wichtig, denn die Reiniger haben eine stark entfettende Wirkung.