Praxis Archive - Seite 17 von 18 - Skipper Bootshandel

folgende Zeilen sollen den Blick für die Sicherheit im Winterlager schulen und die Saison unfallfrei beginnen lassen. Achten Sie auf den sicheren Stand der Leiter. Dazu gehört, dass die Standfläche mit einem gummierten Fuß versehen ist. Noch besser sind achsgelagerte Gummifüße. So passt sich der Fuß dem Anstellwinkel an und findet optimale Haftung. Ein fehlender Gummischuh sollte nie durch ein Unterlegbrettchen ausgeglichen werden, so ist ein schneller Abgang vorprogrammiert. In vielen Fällen lassen sich Leitern mit Leiterschuhen nachrüsten. Dies ist bei einigen Billigprodukten aus dem Baumarkt leider nicht der Fall. Immer wieder sieht man, dass Anstellleitern viel zu kurz sind. Häufig gehen sie nur bis zur Rumpf-Decksverbindung. Sicherer wäre eine Leiterlänge, die es ermöglicht, aufrecht stehend mit einer Hand an der Leiter das Deck zu betreten. Eine zu kurze Leiter wird nicht länger, indem man sie steiler stellt. Genauso gefährlich ist eine zu flach angestellte Leiter.

Die ärztliche Versorgung in unserem Land ist trotz einiger Schwächen und wachsender, finanzieller Belastungen für den Patient immer noch als gut zu bezeichnen. In der Stadt und auf dem Land sind Hausarzt oder Notarzt schnell zur Stelle. Auch eine Apotheke oder Fachklinik sind nicht weit. Doch wie sieht es an Bord aus? Fakt ist, dass es bei einem Notfall auf See in der Regel wesentlich länger dauert, bis professionelle Hilfe vor Ort ist. Damit Sie die Zeit bis zum Eintreffen der Helfer sinnvoll nutzen können, möchten wir Ihnen aufzeigen, was Sie tun können, wenn ein Crewmitglied ernsthaft erkrankt oder sich verletzt. Tatsache ist, dass das Verletzungsrisiko an Bord weitaus geringer ist, als im Straßenverkehr. Und was passiert, ereignet sich zu einem Viertel im Hafen. Dennoch sollte jedes Crewmitglied zumindest Quetschungen, verstauchte Gelenke, Seekrankheit oder Unterkühlung als Ersthelfer behandeln können. Bei den meisten ist die Erinnerung an lebensrettende Sofortmaßnahmen, die beim Erwerb des Erste-Hilfe-Scheins vermitteltet wurden, nur noch lückenhaft vorhanden. Sicherlich verfügen viele noch über gewisse Grundfertigkeiten beim Anlegen eines Verbandes, doch bei einem Druckverband, der eine kräftige Blutung stoppen oder die austretende Blutmenge reduzieren soll, wird es schon schwieriger. Werden dann auch noch Maßnahmen wie die stabile Seitenlage oder Wiederbelebungs-Maßnahmen gefordert, werfen die meisten das Handtuch. Nur, was soll man machen, wenn der Ernstfall wirklich eintritt? Ganz einfach: trainieren! Wie wäre es daher mit einem gemeinsamen Erste-Hilfe-Kurs mit Freunden oder Vereinsmitgliedern? Hier kann man mit Spaß sein Wissen auffrischen. Und wer sich damit unterfordert fühlt, für den gibt es auch ein bisschen mehr.

Im Folgenden erfahren Sie Wissenswertes über den richtigen Umgang mit Flaggen, Standern und Wimpeln - der Schwerpunkt liegt dabei auf dem Verhalten im Ausland. Denn sich an das Regelwerk und die guten Sitten der Beflaggung eines Sportbootes zu halten, ist als Gast in einem anderen Land noch wichtiger, als vor der eigenen „Haustür“. Flaggen, Stander oder Wimpel haben nicht irgendwelche Formen. Die Formen - und da vor allem das Verhältnis ihrer Kantenlängen zueinander - sind vorgeschrieben. Eine Flagge ist immer rechtwinklig mit einem Seitenverhältnis von 3:5. Stander hingegen sind immer dreieckig und haben ein Höhen-Breitenverhältnis von ebenfalls 3:5. Wimpel sind im Prinzip auch dreieckig, doch ist das Verhältnis ein anderes - das Maß 3:10 zeigt das viel stärker gestreckte Verhältnis. In vielen Fällen kann die Spitze des Wimpels fehlen. Eine Besonderheit ist der Doppelstander. Hierbei handelt es sich um eine Flagge, deren freies Liek eingeschnitten ist und so eine Flagge mit zwei Spitzen bildet. Die Größe der Flagge, ob National- oder Gastlandsflagge, sollte immer zur Schiffsgröße passen. Es ist genauso unpassend eine übergroße „Nationale“ am Heck zu fahren wie eine zu kleine Gastlandflagge unter der Saling.

Was haben wir selbst nicht schon alles versucht! Die billigen, die teuren, die einfachen, die atmungsaktiven, die sportlichen, die orthopädischen, die warmen Modelle... Doch trotz 30-jähriger „Bootsschuhaktivität“ haben wir das Paar der Paare noch nicht gefunden. Eines ist jedoch klar: Selbst bei allerschönstem Wetter sollten an Bord Schuhe getragen werden, denn ob auf dem schnellen RIB, dem Verdränger oder dem Motorsegler, an Deck befinden sich viele Beschläge, Ecken und Kanten, die dem Fuß gefährlich werden können. Welchem Anforderungsprofil der Schuh entsprechen sollte, ist nicht nur eine Frage des Geldes, auch Faktoren wie welches Schiff, welches Revier, welcher Geschmack, was für eine Jahreszeit oder was für ein Fuß spielen eine Rolle. Ein guter Bootsschuh sollte mehrere Kriterien erfüllen: Alle Materialien müssen seewasserbeständig sein, der Schuh sollte den Tragekomfort haben, den der Käufer für seine speziellen Bedürfnisse benötigt und natürlich muss die Sohle das Rutschen bei Lage und Nässe verhindern. Man glaubt es kaum, doch es gibt sogar Bootsschuhe, die rosten, denn nicht jeder Hersteller verwendet in allen Bereichen seines Schuhzeugs Materialien, die wirklich seewasserbeständig sind. Wir haben in der Vergangenheit schon Schuhe mit rostenden Ösen, sich auflösenden Brandsohlen oder ungeeignetem Leder getragen, das durch falsche Gerbmittel in allerkürzester Zeit brüchig wurde. Diese „Ausrutscher“ der Hersteller sind beim Kauf nur schwer zu erkennen, deshalb lohnt sich immer das sorgfältige Aufheben der Kaufquittung.

Wie wichtig ist der korrekte Umgang mit dem ganzen Fachchinesisch, das sich um den Wassersport und insbesondere um Tauwerk- und Knotenwesen rankt? Eigentlich eher unwichtig. Viel wichtiger ist, dass man mit den Dingen umgehen kann und das Richtige zum richtigen Zeitpunkt durchführt. Doch ein bisschen Fachsprache macht nicht nur Eindruck – darauf könnte man noch verzichten – sie beschreibt viel mehr exakt Vorgang, Ablauf, Stelle oder Zeitpunkt und sorgt so für schnelle Umsetzung und Sicherheit. Daher ein kleiner Exkurs in Sachen „Seemannsgarn“. An Bord wird von alters her, das heißt mindestens seit der Zeit der Klipper und Windjammer, der Knoten in vier Gruppierungen eingeteilt. Es gibt die Stege, die Verbindungsknoten, die Spleiße und die Knoten. Ein Steg wird immer zur Verbindung von Tauwerk mit einem Gegenstand benutzt. Der Verbindungsknoten verbindet immer zwei Enden. Beim Spleißen werden die einzelnen Teile des Tauwerks mit sich oder mit einer anderen Part „verwoben“. Unter den Begriff Knoten fällt der ganze Rest, der nicht in die drei vorherigen Kategorien passt. Dazu gehören auch Fancywork oder die Trickknoten. Dann gibt es noch den Wirrwarr mit Tampen, Ende, Bucht und Auge. Zur Erklärung: Ein Tau hat drei Teile. Das äußere Ende des Taus wird – so der englische Knotenpapst Clifford W. Ashley – als Tampen bezeichnet. Um die Verwirrung zu forcieren, sei hier auch der Begriff Ende genannt, ein kurzes Stück Tauwerk. Beim Begriff Bucht unterscheidet man die offene von der geschlossenen, auch bei der geschlossenen Bucht gibt es keine sich kreuzenden Parten - dies ist erst beim Auge der Fall. Und welchen Part übernimmt die Part in der Fachsprache? Eine Part ist ein Teil eines Endes, das durch die Blöcke einer Talje läuft. Bei über Blöcke geführtem Tauwerk spricht man von fester bzw. stehender Part, an der die Kraft angreift, von laufender Part, die zwischen den Blöcken läuft oder auch von holender Part bzw. loser Part, an der gezogen wird. Bei einem Knoten spricht man ebenfalls von einer Part, wenn der Tampen um das Ende gelegt wird und beide Teile verbunden sind.

Nicht nur alles, was sichtbar leuchtet, ist auch Licht. Die optische Strahlung des Sonnenlichtes setzt sich aus dem sichtbaren Licht (380 nm – 780 nm Wellenlänge) und dem für das Auge nicht sichtbaren Anteil an infrarotem Licht (780 nm – 1 nm Wellenlänge) sowie der ultravioletten Strahlung (100 nm – 380 nm Wellenlänge) zusammen. Die Abkürzung nm steht für Nanometer, das ist der millionste Teil eines Millimeters. Insbesondere der dritte Teil des Sonnenlichts, die ultraviolette Strahlung, kann unseren Augen gefährlich werden. Die Ozonschicht im oberen Teil der Atmosphäre ist vor allem deshalb so wichtig, weil sie einen großen Teil der ultravioletten Strahlung absorbiert. Dies trifft vor allem auf UV-Strahlen bis 300 nm zu. Somit kommt die UVC-Strahlung so gut wie gar nicht auf den Erdboden und die UVB-Strahlung nur zu einem kleinen Teil. Doch auch ein Teil der UVA-Strahlung wird durch die Ozonschicht gefiltert. Daran wird deutlich, wie wichtig Sonnenschutz für Haut und Auge in Gebieten mit zerstörter Ozonschicht ist.

Die Ausbildung für den Sportbootführerschein See (SBF) erstreckt sich auf die Seeschifffahrtsstraßen und auf den 3 Seemeilen-Bereich. Außerhalb dieser drei-Meilen-Zone ist nach geltendem Recht dennoch kein weiterer Führerschein erforderlich. Alle höherwertigen Qualifikationen wie der Sportküstenschifferschein (SKS), der Sportseeführerschein (SSS) und der Sporthochseeschifferschein (SHS) sind amtliche Scheine, die freiwillig und nicht vorgeschrieben sind. Mit einigem bösen Willen könnte man jedoch einem Skipper, der „nur“ den SBF See besitzt, nach einem Unfall außerhalb der drei-Meilen-Zone den Vorwurf machen, dass er für diese Fahrt nicht ausreichend qualifiziert gewesen sei. Mal abgesehen von diesen juristischen Fragen, haben viele Skipper den berechtigten Wunsch, ihr Hobby mit möglichst guten Kenntnissen auszuüben. Und da man auch für sein freiwilliges Lernen gerne ein sichtbares Erfolgserlebnis haben möchte, läge es nahe, einen solchen höherwertigen Bootsführerschein zu erwerben. Mit der Einführung des Sportseeschifferscheines (für den Bereich bis 30 Seemeilen vor der Küste) bzw. des Sporthochseeschifferscheins (für die weltweite Fahrt) im Januar 1994 wurden erstmals freiwillige amtliche Führerscheine angeboten, deren Anforderung über die des Sportbootführerscheins See hinausgehen.

Irgendwann im Leben muss jeder eine Brille tragen. Selbst ein „Normalsichtiger“ benötigt um das 45. Lebensjahr herum die erste Nahbrille. Insbesondere in späteren Lebensabschnitten, wenn die altersbedingte Weitsichtigkeit einsetzt, beginnt bei den meisten endgültig das Brillenchaos. Tonnen erkenne ich zwar immer noch auf große Distanz – doch leider in der Karte nicht mehr. Also bleibt auch mir nichts anderes übrig - eine Lesebrille muss her. Die leistet mir zwar gute Dienste beim Studieren des Kartenwerks, doch an Deck bietet sie mir keinen Schutz vor dem grellen Sonnenlicht. Also heißt es: Lesebrille runter, Sonnenbrille rauf, denn für beide zusammen ist nicht genug Platz auf der Nase. Auch nicht die Ideallösung ist eine getönte Lesebrille. Zwar finde ich damit die Tonnen in der Karte, aber nicht mehr die auf dem Wasser... Normale Kontaktlinsen lösen mein Problem auch nicht. Damit kann ich zwar unter Deck gut sehen und an Deck einfach eine Sonnenbrille aufsetzen - doch beim Lesen wird es wieder schwierig. Also versuche ich es mit einer Gleitsichtbrille (für die ich übrigens ein kleines Vermögen ausgegeben habe). In die Ferne sehen, lesen, in die Ferne sehen - alles kein Problem. Bleibt aber immer noch die Sonne...

Auch erfahrenen Skippern wird es mitunter mulmig, wenn Schnellfähren den Kurs kreuzen. Nicht nur Ihr Erscheinungsbild ist für viele Respekt einflößend, sondern vor allem die nur schwer einzuschätzende Geschwindigkeit. Was kann man tun, damit es nicht zum GAU zwischen Sportboot und Fähre kommt? Oberstes Gebot ist natürlich die genaue Kenntnis der Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung (SeeSchStrO) und der Kollisionsverhütungsregeln (KVR). Nur wer die Vorfahrtsregeln kennt, kann sie auch befolgen. Doch was nützt einem Wissen und die Einhaltung der Regeln, wenn man den mutmaßlichen Kontrahenten nicht richtig einschätzen kann? Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge wie Katamaran, Hydrofoil- oder Luftkissenfähre haben hinsichtlich ihrer Fahrweise keine Sonderrechte. Der Gesetzgeber sagt klar und deutlich, dass auch sie sich an die Ausweich- und Fahrregeln für Maschinenfahrzeuge nach den KVR sowie die Vorfahrtsbestimmungen und Fahrregeln nach der SeeSchStrO und der Schifffahrtsordnung Emsmündung zu halten haben. Wer sich vorher informiert, erlebt keine bösen Überraschungen. Hafenlotsen, Hafenhandbüchern und aktuelle Seekarten geben Aufschluss über den Verlauf der Routen und die Fahrzeiten der Schnellfähren. Weitere gute Informationen gibt es auch vor Ort. Der Hafenmeister oder die Nebenerwerbsfischer wissen mehr, als man glaubt. Für die zuverlässigsten Informationen kann der Skipper jedoch selber sorgen. Offene Augen, die den Horizont absuchen, sind der beste Schutz vor Kollisionen. Wenn man im offenen Seeraum unter Autopilot fährt, verliert man leicht den Überblick über das, was sich auf dem Wasser abspielt.

Eigentlich dürfte es doch gar nicht so problematisch sein im Wasser - schließlich können wir doch schwimmen. Und doch ist der Kontakt mit „freiem Wasser“ ein anderer, als der mit Wasser in einem Schwimmbad. Sogar geübte Schwimmer ertrinken immer wieder in allernächster Nähe zum Ufer. In England starben 1977 55 % aller Ertrinkenden nur drei Meter vom Ufer entfernt. Zwischen 1991 und 2001 waren in Kanada 41 % derjenigen, die bei einer Bootstour ertrunken sind, nicht mehr als zehn Meter vom Ufer entfernt. Die Fähigkeit, in warmem Wasser zu schwimmen und sich über Wasser zu halten, sagt also nichts über die Schwimmfähigkeit in kaltem Wasser aus. Doch warum ist das so? Abgesehen vom Einfluss von Wellen und Strömung wird die Fähigkeit zu schwimmen oder sich über Wasser zu halten von mehreren Dingen beeinflusst, etwa dem Zustand, in dem sich der Überbordgegangene vor dem Eintauchen befand. Auch Faktoren wie ein Kälteschock, misslungene Schwimmversuche oder Unterkühlung sind entscheidend.