Praxis Archive - Seite 15 von 18 - Skipper Bootshandel

Es gibt eine sehr große Anzahl unterschiedlichster Pressgasflaschen. Diese kleinen Metallfläschchen ähneln sich auf den ersten Blick und trotzdem unterscheiden sie sich hinsichtlich der Gasmenge erheblich. Es hat nicht nur jeder Hersteller seine eigenen Patronen, dies wäre ja für den Wassersportler noch einfach zu handhaben, nein, selbst die unterschiedlichen Westen des selben Herstellers brauchen unterschiedliche Patronen. Und dies ist, wenn man sich die verschiedenen Auftriebswerte anschaut, auch ganz verständlich. Schauen Sie also genau nach, ob die auf der Gasflasche angegebene Grammzahl der Gasmenge die richtige für Ihre Weste ist. Wir machten für unsere Leser den Test und schraubten in eine 150 Newton Weste von Kadematic einmal die falsche Patrone hinein. Statt 30 Gramm CO2 kam eine sehr ähnliche, etwas kürzere Patrone mit nur 22 Gramm zum Einsatz. Das Ergebnis war eindeutig. Der zu kleinen Patrone fehlte nicht nur der Druck, um das Klettband der Weste vollständig zu öffnen, auch das Volumen erwies sich als nicht ausreichend.

Betrachten wir zuerst den Anker selber. Es gibt ihn in den vielfältigsten Formen. Und jedes Jahr taucht auf den Bootsmessen mindestens ein neuer Typ auf, der alle anderen in den Schatten stellen soll. Diese manchmal fragwürdigen Konstruktionen, die alles besser können, weniger kosten, weniger wiegen und noch besser im Grund halten sollen, sind häufig mit Vorsicht zu betrachten. Natürlich gibt es unter ihnen Spezialkonstruktionen, die unter bestimmten Umständen den klassischen Stockanker oder die heutzutage gebräuchlichsten Ankertypen, die Patentanker wie Danforth-, Pflugschar- oder CQR-Anker im Handling oder im Eingraben überflügeln -  trotzdem gehört immer noch einer dieser Ankertypen als Hauptanker auf jedes Boot.

Natürlich ist die Winterlagerhalle der beste Platz für Ihr Schiff. Aber neben den häufig hohen Kosten, spielt in vielen Fällen auch der Mangel an guten Plätzen eine Rolle. Eine alte Scheune kann den Reinigungsaufwand im Frühjahr sogar erhöhen. Außer Vogelkot und Regenwasser können noch ganz andere Dinge den Aufenthalt unter dem festen Dach zum Drama werden lassen. Klären sie im Vorfeld Versicherungsfragen, Stromkosten sowie Schleif- und Farbarbeitszeiten. Es gibt einige Skipper, die auf ihrem frisch lackierten Deck roten Schleifstaub vom Anti-Fouling des Nachbarn vorfanden. Das sollte nicht sein. Organisieren sie einen Schleif- und Lackierplan für ihre Hallenmitbewohner. Wenn dies nicht gelingt, sucht man vielleicht doch besser nach Alternativen. Wenn wir im Folgenden von Winterplanen reden, so meinen wir nicht die Transport-Planen ihres Motorbootes für den Trailer, wie Unter- oder Oberpersenning. Diese eng anliegenden Planen sind optimal für den Transport, aber in vielen Fällen nicht unbedingt geeignet für das Winterlager. Eine enganliegende PVC-Plane verhindert eine ausreichende Be- und Entlüftung. So kommt es unter diesen Persenningen den ganzen Winter über zu Kondenswasserbildung. Nicht nur, dass die Polster und das Holz leiden, auch das GFK kann so sogar im Überwasserbereich zu Osmose neigen. Falls Sie also ihre Transport-Persenning trotzdem auch im Winter nutzen, sorgen sie für einen Abstand der Unter-Persenning zum Rumpf und schaffen Sie viele Bereiche, in denen die Luft ein- und auch austreten kann.

Manövrierunfähigkeit durch Ruder- oder Motorschaden, Auflaufen auf eine Untiefe oder ganz trivialer Brennstoffmangel sind mögliche Ursachen für die Notwendigkeit des Schleppens. Wer in die missliche Lage geraten ist, schwenkt bei Annäherung eines Bootes einen Tampen oder die in Buchten aufgeschossene Schleppleine oder nimmt über Funk Kontakt mit möglichen Helfern auf. Bei der Herstellung der Schleppverbindung muss unbedingt darauf geachtet werden, dass die Leine nicht in den Propeller des Schleppenden gerät und diesen außer Gefecht setzt. Deshalb läuft man am besten den Havaristen in langsamer Fahrt von achtern an und geht an seiner Luvseite vorbei. Dadurch kommt der Schlepper mit seinem Heck vor dem Bug des zu Schleppenden zum Stehen und kann dann die Leine übergeben oder werfen. Bei der Leinenübernahme ist es zweckmäßig, die Schraube auszukuppeln.

Doch um den größtmöglichen Schutz  zu erzielen, muss man auch ein kleines bisschen für seine Fender tun. Hat die "Gummiwurst" eine Nacht rollenderweise neben einer sehr dreckigen Spund- oder Außenwand gelegen, so sieht ihr Äußeres sicherlich sehr mitgenommen aus. Die Öl- oder Schmutzpartikel auf dem Kunststoff des Fenders werden sich so im Lauf der nächsten Tage auf die „eigene“ Außenhaut übertragen. Da hilft nur eines: Die Fender müssen gereinigt werden. Doch man sollte zur Reinigung nicht irgendein Produkt wählen. In einigen Fällen sorgt das Lösungsmittel des Reinigers auf den ersten Blick zwar für eine saubere Oberfläche, doch Tage später kommt das böse Erwachen. Die Oberfläche des Kunststoffs ist angelöst. Ein klebriger Fender ist das Endergebnis. Da hilft nur noch die Entsorgung...

Ein Gleiter hat verständlicher Weise einen ganz anderen Leistungsbedarf als ein langsam fahrender Verdränger oder eine „Semi-Displacement“-Yacht. Zu erklären ist das einerseits mit der gewünschten Geschwindigkeit, mit der man fahren möchte. Andererseits ist es die Rumpfform, die physikalische Grenzen setzt. Am Beispiel eines Verdrängers soll die Problematik „Motorisierung“ näher erläutert werden. Dieser weit verbreitete Yachttyp hat einen vergleichsweise völligen Rumpf, der bei seiner Fahrt durchs Wasser eine mehr oder weniger große Bugwelle erzeugt. Genau genommen ein ganzes Wellensystem, bestehend aus einem Wellenberg an Bug und Heck sowie einem dazwischen liegenden Wellental. Der Schiffsrumpf verdrängt und beschleunigt die Wasserteilchen derart, dass es zu dieser Wellenbildung kommt. Die Größe und Länge ist dabei abhängig von der Geschwindigkeit des Schiffes. Je größer diese ist, desto länger und höher ist die Welle.

Im deutschen Binnenbereich, also dem Geltungsbereich der BinSchStrO und den Bundeswasserstraßen Rhein, Mosel und Donau, gilt für alle Wasserfahrzeuge unter einer Länge von 20 Meter eine Kennzeichnungspflicht. Ausgenommen davon sind so genannte Kleinstfahrzeuge (Paddel-/Ruderboote), Segelboote ohne Motor unter 5,50 m Länge sowie Motorboote mit einer Antriebsleistung unter 3 PS. Kennzeichnungspflichtige Boote müssen entweder ein amtliches oder ein amtlich anerkanntes Kennzeichen tragen (siehe Kasten). Der Internationale Bootsschein (IBS) ist eine amtlich anerkannte Form der Registrierung und ersetzt somit die sonst vorgeschriebene amtliche Anmeldung, er ist jedoch kein zusätzlich notwendiges Bootspapier. Der IBS gilt weltweit (mit Ausnahme der französischen Küstengewässer, hier ist das Flaggenzertifikat vorgeschrieben), verliert allerdings als Reisedokument nach zwei Jahren seine Gültigkeit und muss dann verlängert werden (samt entsprechender Gebühren). Darüber hinaus gilt der IBS beim Befahren der deutschen Binnenschifffahrtsstraßen und ist dort unbefristet gültig, sofern sich an den angegebenen Bootsdaten nichts ändert. In den deutschen Seegebieten ist für Kleinfahrzeuge unter 15 m keine Registrierung vorgeschrieben – sie ist aber sinnvoll, nicht zuletzt dann, wenn man sein Boot auf einem Trailer über eine Staatsgrenze fährt. Es soll schon vorgekommen sein, dass nichtregistrierte Boote vom ausländischen Zoll beschlagnahmt wurden...

Begonnen hat alles mit immer wieder beschädigten Gummiplatten auf den Trittstufen zu den Seitendecks. „Hier könnte man, wenn man Zeit hätte, Teakleisten verlegen“. Ja, könnte man, aber wann hat man die Zeit dazu...? Hinzu kam der Wunsch meiner Frau nach einer Ankerwinde - verständlich, wird doch der 10-kg–Brocken mit Kettenvorlauf im Laufe der Jahre ständig schwerer. Die Winde und der Anker sollten auf einem Bugspriet montiert werden. Ja – und dann könnte man das Ganze mit Teak belegen. Und warum nicht gleich die Plicht auch noch mit einem Stabdeck versehen? Der ständig verschmutzte, immer feuchte und gammelige Teppichboden nervt schon seit geraumer Zeit. Also, fangen wir an!

Nicht der Zahn der Zeit ist es, der das Unternehmen Unterwasserschiff notwendig macht, sondern die Vorsorge des Eigners vor dem Bewuchs seines Bootes. Jedes Jahr kommt eine neue Schicht Antifoulingfarbe auf den Rumpf und die vorherige wird in der Regel nicht ab- sondern nur angeschliffen. Irgendwann ist es dann zu viel des Guten. Als das Boot vor dem Winterlager aus dem Wasser gehoben wird, ist schnell zu erkennen: 16  Antifoulinganstriche der vergangenen Jahre blättern ab. Bootseigner suchen in der Regel immer den Weg, der mit geringer Mühe – sprich, mit wenig Arbeit bewältigt werden kann. Wir holen uns deshalb erst einmal fachmännischen Rat. Mit Hilfe von Oliver Schmidt von der Firma Yachtservice, der sich seit vielen Jahren mit der Osmoseprävention beschäftigt, beginnt die Analyse.

Die Nachrüstung eines Fäkalientanks kann in Eigenarbeit oder mit Hilfe einer Werft erfolgen. Wir wollen aufzeigen, wie ein solches Fäkaliensystem mit dem richtigen Zubehör eingebaut werden sollte, damit es perfekt und geruchsfrei arbeitet. Anhand der schematischen Darstellung der Firma Vetus soll der Aufbau der Anlage erläutert werden. Zwischen Toilette und Abwasserleitung nach außenbords wird der Fäkalientank unterhalb oder auch oberhalb der Wasserlinie eingebaut. Von ihm aus wird dann die Außenbordleitung über ein Y- oder T-Stück zur Schmutzwasserpumpe über einen Belüftungsbogen zum 11/2“ großen Seeventil geführt. Vom Y- oder T-Stück ist eine Leitung mit Decksstutzen zum Absaugen in einen Entsorgungstank an Land zu installieren. Hinzu kommt noch eine Be- und Entlüftungsleitung von mindestens 16 mm Durchmesser mit vakuum-betriebenen Sicherheitsventil oder aber von 19 mm Durchmesser mit Geruchsfilter zum Deck hin, wenn man auf das Sicherheitsventil verzichten will.