Praxis Archive - Seite 14 von 17 - Skipper Bootshandel

Was brauchen wir? Natürlich neue Pfropfen. Dies ist das eigentliche Problem. Die besten sind natürlich diejenigen, die aus dem gleichen Holz, im Idealfall sogar aus dem gleichen Teil des Baumes geschnitten wurden wie die Fläche, in die sie eingesetzt werden sollen. Dann stimmt nämlich nicht nur die Farbe des Holzes, sondern auch die Maserung. Gerade wer auf ein sehr gutes Endfinish unter Deck achtet, hat es schwer, den richtigen Pfropfen zu finden. So kommen Fertigwaren, wie es sie im Fachhandel gibt, nur bedingt in Frage. Derartige Pfropfen kosten das Stück zwischen 20 und 60 Cent. Bei größeren Mengen gehen die Preise runter bis auf 10 Cent. Findet man nicht den richtigen "Deckel" für die Schrauben, muss man sie eben selber machen. Dieser Vorgang ist extrem einfach. Es bedarf nur des richtigen Werkzeugs. Zapfenschneider oder auch Pfropfenbohrer heißt das nicht ganz billige Utensil.

Gefahren wie ein Brand an Bord, unvorhergesehene Strömungsverhältnisse,  plötzlich auftretende Wettereinflüsse oder auch die direkte Gefährdung durch ein anderes Boot können jederzeit auftreten. Anhand von Seenotsignalmitteln kann man in solchen Situationen auf sich aufmerksam machen, daher gehört es zur Sorgfaltspflicht eines jeden Skippers, sich mit den verschiedenen Seenotsignalmitteln zu befassen, die geeigneten Hilfsmittel für sein Revier auszuwählen und diese Signale mitzuführen. Natürlich gehört auch die korrekte Benutzung dazu. Der richtige Einsatz dieser Mittel im richtigen Moment kann über Leben und Tod entscheiden. Pyrotechnische Signalmittel dürfen jedoch nur Personen überlassen werden, die dazu berechtigt sind. Während Handfackeln, Signalgeber und einige Rauchsignale (Unterklasse T1) von jedem, der das 18. oder 16. Lebensjahr vollendet hat, verwendet werden dürfen, ist für Signal- und Fallschirmraketen (Unterklasse T2) eine „Befreiung nach dem Sprengstoffgesetz“ erforderlich. Für Signalpistolen wird sogar eine Waffenbesitzkarte notwendig. Diese kann nach der Zusatzprüfung beantragt werden.

Richtig installiert, genutzt und kontrolliert, gehört Gas unserer Meinung nach auch auf einem Schiff zu den sicheren Energielieferanten. Es gibt wie im Wohnwagen- und Caravanbereich Prüfplaketten und -bescheinigungen für Gasanlagen an Bord. Interessanterweise ist das, was für Straßenfahrzeuge vorgeschrieben ist, für Wasserfahrzeuge freiwillig. Zwar unterliegen Geräte und Installation an Bord durch die Werft einer CE-Norm, doch dies hat nichts mit der Prüfbescheinigung des DVFG (Deutscher Verband Flüssiggas) zu tun. Wir können nur jedem Skipper raten, regelmäßige Prüfungen durch den Fachmann vornehmen zu lassen. Da der Rumpf des Schiffes im Gegensatz zum Wohnwagen ein geschlossenes System und Gas schwerer als Luft ist, sollte die Absicherung des Skippers, eine intakte und somit sichere Gasanlage zu haben, noch wichtiger als im Wohnwagen sein.

Fender an der Außenhaut der Yacht sind in den meisten Fällen kein wirksamer Schutz bei Boxenmanövern. Eine Yacht, die in Fahrt ist, wird durch Fender nur breiter und die Wahrscheinlichkeit hängen zu bleiben wird somit erhöht. Besonders an der Leeseite sorgen die soliden „Bummsbeutel“ in erschreckend vielen Fällen für ein Misslingen des Hafenmanövers. Die Yacht geht in der Box bedingt durch Wind und geringe Geschwindigkeit etwas auf Drift und schon bleibt man mit dem Fender am Poller hängen. Das Boot schlägt quer und das Hallo ist groß. Aber was kann man stattdessen tun? Ein wirksamer Scheuerschutz ist die Scheuerleiste. Egal, ob in optisch schönem Teak mit Messingschiene oder als Gummiprofil auf der Rumpf-Decks-Verbindung. Wer mit der Scheuerleiste am Poller oder am Steg entlangschrammt, hat mit Sicherheit sein Boot geschont. Nicht immer aber ist das Boot von Seiten des Herstellers mit einer Scheuerleiste versehen und in einigen Fällen wird man auch in der Zubehörliste vergeblich nach einer nachträglich zu montierenden Scheuerleiste suchen, einfach deshalb, weil dies konstruktiv nur schwer möglich ist. Was dann? In diesem Fall hilft die gute alte Wieling.

Es gibt eine sehr große Anzahl unterschiedlichster Pressgasflaschen. Diese kleinen Metallfläschchen ähneln sich auf den ersten Blick und trotzdem unterscheiden sie sich hinsichtlich der Gasmenge erheblich. Es hat nicht nur jeder Hersteller seine eigenen Patronen, dies wäre ja für den Wassersportler noch einfach zu handhaben, nein, selbst die unterschiedlichen Westen des selben Herstellers brauchen unterschiedliche Patronen. Und dies ist, wenn man sich die verschiedenen Auftriebswerte anschaut, auch ganz verständlich. Schauen Sie also genau nach, ob die auf der Gasflasche angegebene Grammzahl der Gasmenge die richtige für Ihre Weste ist. Wir machten für unsere Leser den Test und schraubten in eine 150 Newton Weste von Kadematic einmal die falsche Patrone hinein. Statt 30 Gramm CO2 kam eine sehr ähnliche, etwas kürzere Patrone mit nur 22 Gramm zum Einsatz. Das Ergebnis war eindeutig. Der zu kleinen Patrone fehlte nicht nur der Druck, um das Klettband der Weste vollständig zu öffnen, auch das Volumen erwies sich als nicht ausreichend.

Betrachten wir zuerst den Anker selber. Es gibt ihn in den vielfältigsten Formen. Und jedes Jahr taucht auf den Bootsmessen mindestens ein neuer Typ auf, der alle anderen in den Schatten stellen soll. Diese manchmal fragwürdigen Konstruktionen, die alles besser können, weniger kosten, weniger wiegen und noch besser im Grund halten sollen, sind häufig mit Vorsicht zu betrachten. Natürlich gibt es unter ihnen Spezialkonstruktionen, die unter bestimmten Umständen den klassischen Stockanker oder die heutzutage gebräuchlichsten Ankertypen, die Patentanker wie Danforth-, Pflugschar- oder CQR-Anker im Handling oder im Eingraben überflügeln -  trotzdem gehört immer noch einer dieser Ankertypen als Hauptanker auf jedes Boot.

Natürlich ist die Winterlagerhalle der beste Platz für Ihr Schiff. Aber neben den häufig hohen Kosten, spielt in vielen Fällen auch der Mangel an guten Plätzen eine Rolle. Eine alte Scheune kann den Reinigungsaufwand im Frühjahr sogar erhöhen. Außer Vogelkot und Regenwasser können noch ganz andere Dinge den Aufenthalt unter dem festen Dach zum Drama werden lassen. Klären sie im Vorfeld Versicherungsfragen, Stromkosten sowie Schleif- und Farbarbeitszeiten. Es gibt einige Skipper, die auf ihrem frisch lackierten Deck roten Schleifstaub vom Anti-Fouling des Nachbarn vorfanden. Das sollte nicht sein. Organisieren sie einen Schleif- und Lackierplan für ihre Hallenmitbewohner. Wenn dies nicht gelingt, sucht man vielleicht doch besser nach Alternativen. Wenn wir im Folgenden von Winterplanen reden, so meinen wir nicht die Transport-Planen ihres Motorbootes für den Trailer, wie Unter- oder Oberpersenning. Diese eng anliegenden Planen sind optimal für den Transport, aber in vielen Fällen nicht unbedingt geeignet für das Winterlager. Eine enganliegende PVC-Plane verhindert eine ausreichende Be- und Entlüftung. So kommt es unter diesen Persenningen den ganzen Winter über zu Kondenswasserbildung. Nicht nur, dass die Polster und das Holz leiden, auch das GFK kann so sogar im Überwasserbereich zu Osmose neigen. Falls Sie also ihre Transport-Persenning trotzdem auch im Winter nutzen, sorgen sie für einen Abstand der Unter-Persenning zum Rumpf und schaffen Sie viele Bereiche, in denen die Luft ein- und auch austreten kann.

Manövrierunfähigkeit durch Ruder- oder Motorschaden, Auflaufen auf eine Untiefe oder ganz trivialer Brennstoffmangel sind mögliche Ursachen für die Notwendigkeit des Schleppens. Wer in die missliche Lage geraten ist, schwenkt bei Annäherung eines Bootes einen Tampen oder die in Buchten aufgeschossene Schleppleine oder nimmt über Funk Kontakt mit möglichen Helfern auf. Bei der Herstellung der Schleppverbindung muss unbedingt darauf geachtet werden, dass die Leine nicht in den Propeller des Schleppenden gerät und diesen außer Gefecht setzt. Deshalb läuft man am besten den Havaristen in langsamer Fahrt von achtern an und geht an seiner Luvseite vorbei. Dadurch kommt der Schlepper mit seinem Heck vor dem Bug des zu Schleppenden zum Stehen und kann dann die Leine übergeben oder werfen. Bei der Leinenübernahme ist es zweckmäßig, die Schraube auszukuppeln.

Doch um den größtmöglichen Schutz  zu erzielen, muss man auch ein kleines bisschen für seine Fender tun. Hat die "Gummiwurst" eine Nacht rollenderweise neben einer sehr dreckigen Spund- oder Außenwand gelegen, so sieht ihr Äußeres sicherlich sehr mitgenommen aus. Die Öl- oder Schmutzpartikel auf dem Kunststoff des Fenders werden sich so im Lauf der nächsten Tage auf die „eigene“ Außenhaut übertragen. Da hilft nur eines: Die Fender müssen gereinigt werden. Doch man sollte zur Reinigung nicht irgendein Produkt wählen. In einigen Fällen sorgt das Lösungsmittel des Reinigers auf den ersten Blick zwar für eine saubere Oberfläche, doch Tage später kommt das böse Erwachen. Die Oberfläche des Kunststoffs ist angelöst. Ein klebriger Fender ist das Endergebnis. Da hilft nur noch die Entsorgung...

Ein Gleiter hat verständlicher Weise einen ganz anderen Leistungsbedarf als ein langsam fahrender Verdränger oder eine „Semi-Displacement“-Yacht. Zu erklären ist das einerseits mit der gewünschten Geschwindigkeit, mit der man fahren möchte. Andererseits ist es die Rumpfform, die physikalische Grenzen setzt. Am Beispiel eines Verdrängers soll die Problematik „Motorisierung“ näher erläutert werden. Dieser weit verbreitete Yachttyp hat einen vergleichsweise völligen Rumpf, der bei seiner Fahrt durchs Wasser eine mehr oder weniger große Bugwelle erzeugt. Genau genommen ein ganzes Wellensystem, bestehend aus einem Wellenberg an Bug und Heck sowie einem dazwischen liegenden Wellental. Der Schiffsrumpf verdrängt und beschleunigt die Wasserteilchen derart, dass es zu dieser Wellenbildung kommt. Die Größe und Länge ist dabei abhängig von der Geschwindigkeit des Schiffes. Je größer diese ist, desto länger und höher ist die Welle.