Praxis Archive - Seite 14 von 18 - Skipper Bootshandel

Sollten Sie nicht gleich nach dem Schaden mit der Reparatur beginnen können, so dichten Sie auf jeden Fall den Schadensbereich mit Folie oder Tape ab, so dass kein Wasser oder wenigstens nur wenig Feuchtigkeit eindringen kann. Ist das Laminat doch feucht geworden, so sollte erst nach dem Trocknen mit der Reparatur begonnen werden. Wir haben bei unserem Reparaturbeispiel Glück, aber auch Pech. Glück insofern, als wir unser Boot aus dem Wasser holen können und nicht über Kopf oder vom Dinghi aus im Wasser reparieren müssen. Aber dass wir auch etwas Pech haben, stellt sich bei der Reparatur heraus. Erstens ist die Schadensstelle von innen nicht erreichbar und zweitens befindet sich der Schaden genau im Knick des Rumpfes. Das bedeutet in der Regel einen richtigen Laminatbruch. Denn in der Ebene hätte das GFK vielleicht eher nachgegeben und gefedert.

Bevor es an die Beseitigung des Schadens geht, etwas Wichtiges vorweg: Sorgen Sie wenn möglich gleich nach dem Schaden dafür, dass keine Feuchtigkeit ins Laminat eindringt. Auch ein kleiner Kratzer kann über Tage hinweg eine große Wirkung haben. Daher sollte der Skipper, noch bevor das Schiff sich wieder in Fahrt setzt, eine einfache Not-Reparatur mit Klebeband vornehmen. So kann später die Reparatur schneller beginnen, denn auf einem feuchten oder nassen Schaden kann nicht gearbeitet werden. Ist trotzdem Feuchtigkeit eingedrungen, zum Beispiel weil sie den Schaden erst später festgestellt haben, sorgen Sie für ein gründliches Trocknen der Schadensstelle. Es ist gar nicht so einfach festzustellen, ob nur eine Gelcoat-Reparatur fällig ist oder ob doch mit einigen Lagen Matte die Struktur der Außenhaut wieder geschlossen werden muss. Das wirkliche Schadensausmaß ist erst zu sehen, wenn die Stelle von allen losen Partikeln freigekratzt ist. Ein erstes sehr resolutes Kratzen mit einem spitzen keilförmigen Gegenstand schafft Klarheit. Es soll allerdings beim Kratzen das „Löchlein“ nicht zum „Loch“ vertieft werden, es gilt nur, die losen Teile zu entfernen. Kann man jetzt weiße Stellen in der sonst dunkel bis leicht durchsichtigen Glasfaserstruktur sehen, so ist der Schaden doch eine Nummer größer. Die hellen Stellen machen deutlich, dass sich die einzelnen Lagen voneinander getrennt haben oder dass die Glasfaser gebrochen sprich, delaminiert ist. Jetzt reicht einfaches Gelcoat nicht mehr aus.

Das trifft vor allem bei Leinen zu, die wie Festmacher und Springs mit ihren Reibungspunkten fest fixiert sind. Das „Schamfilen“ kann man an solchen Leinen ganz gut vermeiden, wenn man die Leine (das Tau) an den gefährdeten Stellen schützt. Was wir dort aufgezeichnet haben, ist sicher für den „alten Fahrensmann“ nichts Neues, soll aber einmal wieder in Erinnerung gerufen werden und für den Einsteiger Hinweis und Anregung sein. Wir setzen dabei vo-raus, dass die Enden (die Tampen) des Taues (Kardeele und einzelnen Garne), das z.B. als Festmacher verwendet werden soll, wenn es sich um ein Nylon- oder Polyäthylentau handelt, gut miteinander verschweißt und danach noch mit Nylongarn oder -draht - das ist ein starker Nylonfaden - getakelt worden sind. Das gilt natürlich auch für Hanf- und Manilatauwerk. Bei diesen Naturfasertauen ist eine Betakelung mit Takelgarn unerlässlich

Um die für die Schifffahrt notwendige Wassertiefe zu erreichen, wurden in viele Flüsse Wehre gebaut. Schleusenkammern erlauben den Schiffen, den so entstehenden Niveauunterschied zu überwinden. Dicht schließende Tore am oberen und unteren Ende der Kammer erlauben die Ein- und Ausfahrt der Schiffe. Zum Be- und Entleeren der Kammer dienen die Schützen, Ein- und Auslasskanäle, die durch Schieber reguliert werden. Im „Normalfall“ sind die Schützen im unteren Bereich der Schleusentore angebracht. Bei dieser Art der Schleusung geht das in die Schleusenkammer eingeleitete Wasser verloren. Deshalb hat man bei Schleusen, die große Höhenunterschiede überbrücken, so genannte Wasservorhaltbecken eingerichtet, in denen das abgelassene Wasser aufgefangen und bis auf einen geringen Wasserverlust immer wieder verwendet werden kann. In solchen Schleusen wird das Wasser nicht ins Unterwasser abgelassen, sondern durch seitliche, in der Schleusenwand mündende Kanäle zu- und abgeleitet. Hat man dabei das Pech, vor einem dieser Kanäle beim Schleusen zu liegen, muss man sehr aufpassen, dass das Boot nicht gedreht oder angesaugt wird. Da ist sichere Leinenführung immer von besonderer Bedeutung.

Tasche oder Container, an Deck oder in der Backskiste? Schon bei der Lagerung wird es knifflig. Eine Tasche gehört nicht unbedingt an Deck. Ein Container ist allein schon wegen seiner festen Hülle den mechanischen Belastungen dort besser gewachsen. Aber auch der Container an Deck, der mehrere Sommer im Wechselspiel der Temperaturen verbracht hat, ist ungeahnten Belastungen ausgesetzt. Ist zum Beispiel durch Kapillarwirkung über die Reißleine Wasser eingedrungen, so „kocht“ dieses Wasser tagsüber und sorgt für schnelle Zerstörung im Inneren. Im Mittelmeer werden leicht 80 bis 90 Grad Celsius im Container einer Rettungsinsel erreicht. Eine Insel in der Tasche in einer soliden Backskiste scheint so der bessere Aufbewahrungsort zu sein. Eine Sechs-Personen-Insel wird im Sturm jedoch kaum durch jedes Crewmitglied aus der tiefen Backskiste zu holen sein, um sie dann zu aktivieren. Für den besten Ort oder die sicherste Hülle gibt es also kein Patentrezept. Wichtig ist ein Platz, der die mechanischen und witterungsbedingten Belastungen so gering wie möglich hält.

Natürlich ist eine gute Schraubverbindung mit richtigen Unterlegscheiben und selbstsichernden Muttern kaum zu schlagen. Doch in einigen Fällen kommt man nicht an die Rückseite heran und dann ist die Methode mit „Scheibe und Mutter“ nicht praktikabel. Da bleibt dann eigentlich nur die Möglichkeit, eine solide Blechschraube zu benutzen, und eben da gibt es etwas besseres, haltbareres: die Poppniete! Es soll ja nur ein kleiner Beschlag in einer Ecke befestigt werden. Die Aluminium-, Stahl- oder Blechwand lässt es aber nicht zu, an der Rückseite mit Schraubenschlüssel den optimalen Halt mittels Scheibe und Mutter zu erzeugen. Also wird sauber vorgebohrt. Bei einer 4 mm Schraube wird mit 3,5 mm vorgebohrt, so daß die Blechschraube guten Halt findet. (Bei Aluminium 4 mm Schraube gleich 3,2 mm Loch, bei Stahl 4 zu 3,8 mm - aber wer hat schon Bohrer mit Zwischenmaß?). Muss die Schraube so richtig ins Metall gequält werden, kann viel von ihrer Festigkeit verloren gehen. Wird der festgeschraubte Beschlag mit Querkräften belastet, so mag der Halt noch ausreichen, doch bei Zugkräften kann es schon kritisch werden.

Was brauchen wir? Natürlich neue Pfropfen. Dies ist das eigentliche Problem. Die besten sind natürlich diejenigen, die aus dem gleichen Holz, im Idealfall sogar aus dem gleichen Teil des Baumes geschnitten wurden wie die Fläche, in die sie eingesetzt werden sollen. Dann stimmt nämlich nicht nur die Farbe des Holzes, sondern auch die Maserung. Gerade wer auf ein sehr gutes Endfinish unter Deck achtet, hat es schwer, den richtigen Pfropfen zu finden. So kommen Fertigwaren, wie es sie im Fachhandel gibt, nur bedingt in Frage. Derartige Pfropfen kosten das Stück zwischen 20 und 60 Cent. Bei größeren Mengen gehen die Preise runter bis auf 10 Cent. Findet man nicht den richtigen "Deckel" für die Schrauben, muss man sie eben selber machen. Dieser Vorgang ist extrem einfach. Es bedarf nur des richtigen Werkzeugs. Zapfenschneider oder auch Pfropfenbohrer heißt das nicht ganz billige Utensil.

Gefahren wie ein Brand an Bord, unvorhergesehene Strömungsverhältnisse,  plötzlich auftretende Wettereinflüsse oder auch die direkte Gefährdung durch ein anderes Boot können jederzeit auftreten. Anhand von Seenotsignalmitteln kann man in solchen Situationen auf sich aufmerksam machen, daher gehört es zur Sorgfaltspflicht eines jeden Skippers, sich mit den verschiedenen Seenotsignalmitteln zu befassen, die geeigneten Hilfsmittel für sein Revier auszuwählen und diese Signale mitzuführen. Natürlich gehört auch die korrekte Benutzung dazu. Der richtige Einsatz dieser Mittel im richtigen Moment kann über Leben und Tod entscheiden. Pyrotechnische Signalmittel dürfen jedoch nur Personen überlassen werden, die dazu berechtigt sind. Während Handfackeln, Signalgeber und einige Rauchsignale (Unterklasse T1) von jedem, der das 18. oder 16. Lebensjahr vollendet hat, verwendet werden dürfen, ist für Signal- und Fallschirmraketen (Unterklasse T2) eine „Befreiung nach dem Sprengstoffgesetz“ erforderlich. Für Signalpistolen wird sogar eine Waffenbesitzkarte notwendig. Diese kann nach der Zusatzprüfung beantragt werden.

Richtig installiert, genutzt und kontrolliert, gehört Gas unserer Meinung nach auch auf einem Schiff zu den sicheren Energielieferanten. Es gibt wie im Wohnwagen- und Caravanbereich Prüfplaketten und -bescheinigungen für Gasanlagen an Bord. Interessanterweise ist das, was für Straßenfahrzeuge vorgeschrieben ist, für Wasserfahrzeuge freiwillig. Zwar unterliegen Geräte und Installation an Bord durch die Werft einer CE-Norm, doch dies hat nichts mit der Prüfbescheinigung des DVFG (Deutscher Verband Flüssiggas) zu tun. Wir können nur jedem Skipper raten, regelmäßige Prüfungen durch den Fachmann vornehmen zu lassen. Da der Rumpf des Schiffes im Gegensatz zum Wohnwagen ein geschlossenes System und Gas schwerer als Luft ist, sollte die Absicherung des Skippers, eine intakte und somit sichere Gasanlage zu haben, noch wichtiger als im Wohnwagen sein.

Fender an der Außenhaut der Yacht sind in den meisten Fällen kein wirksamer Schutz bei Boxenmanövern. Eine Yacht, die in Fahrt ist, wird durch Fender nur breiter und die Wahrscheinlichkeit hängen zu bleiben wird somit erhöht. Besonders an der Leeseite sorgen die soliden „Bummsbeutel“ in erschreckend vielen Fällen für ein Misslingen des Hafenmanövers. Die Yacht geht in der Box bedingt durch Wind und geringe Geschwindigkeit etwas auf Drift und schon bleibt man mit dem Fender am Poller hängen. Das Boot schlägt quer und das Hallo ist groß. Aber was kann man stattdessen tun? Ein wirksamer Scheuerschutz ist die Scheuerleiste. Egal, ob in optisch schönem Teak mit Messingschiene oder als Gummiprofil auf der Rumpf-Decks-Verbindung. Wer mit der Scheuerleiste am Poller oder am Steg entlangschrammt, hat mit Sicherheit sein Boot geschont. Nicht immer aber ist das Boot von Seiten des Herstellers mit einer Scheuerleiste versehen und in einigen Fällen wird man auch in der Zubehörliste vergeblich nach einer nachträglich zu montierenden Scheuerleiste suchen, einfach deshalb, weil dies konstruktiv nur schwer möglich ist. Was dann? In diesem Fall hilft die gute alte Wieling.