Praxis Archive - Seite 16 von 18 - Skipper Bootshandel

Die Antwort ist einfach: Dann muss ein Loch ins Schiff! Eigentlich deren zwei, denn Voraussetzung für den Einbau einer Bugschraube ist ein Rohr, das den Bugbereich des Bootes quert. Der Durchmesser dieses „Tunnel“ genannten Rohres richtet sich nach der Art der zum Einsatz kommenden Bugschraube. Unter einem Außendurchmesser von 120 mm geht da nichts. Jeder, der schon einmal eine kleine Bordwanddurchführung in sein Boot gebohrt hat, kennt das mulmige Gefühl dabei. Erst recht, wenn die Bohrung unterhalb der Wasserlinie liegt... Zwar gibt es die Tunnelröhren in den verschiedensten Materialien konfektioniert im Fachhandel zu kaufen, doch die Installation erfordert einigen Sachverstand im Umgang mit dem jeweiligen Bootsbaumaterial. Bei Stahl- und Aluminiumrümpfen muss geschweißt werden, und dabei sollte man nicht nur auf die Sauberkeit der Schweißnaht achten sondern auch darauf, dass man nicht gleich das ganze Boot abfackelt. Einfacher geht es da schon bei GFK-Booten zu, doch auch hier wollen einige Aspekte bedacht sein.

Halten wir uns zu Beginn an die nicht unbedingt klaren Aussagen des Gesetzgebers. In dem im September 1998 im Bundesgesetzblatt I s. 2860 ff veröffentlichten Text gab es für die Sportschifffahrt einige Änderungen, die auch heute noch von vielen Skippern in ihrem Ausmaß nicht richtig wahrgenommen werden. Durch die Änderungen im Schiffssicherheitsgesetz (BGBl I Nr. 63 S. 2860) und in der Schiffssicherheitsverordnung (BGBl I Nr. 66 S. 3013, 3023) ist von der alten Regelung Abstand genommen worden, Sportboote von den grundlegenden Bestimmungen über Schiffssicherheit auszunehmen. Zur Aufrechterhaltung der Sicherheit ist seitdem das Führen eines Schiffstagebuches, Seetagebuches oder Logbuches Pflicht, sagt zumindest die Wasserschutzpolizei. „Jeder, der ein Schiff zur Seefahrt einsetzt, hat für dessen sicheren Betrieb zu sorgen und unter anderem die notwendigen Vorkehrungen zum Schutze Dritter und der Meeresumwelt vor Gefahren aus dem Betrieb zu treffen. Betreiben oder verwenden mehrere Personen ein Sportfahrzeug zur Seefahrt, so kann es beispielsweise zum Schutz anderer Nutzer vor möglichen im Betrieb bereits zu Tage getretenen Gefahren notwendig sein, für nachfolgende Nutzer eine schriftliche Mitteilung an Bord zu hinterlassen.“

Beginnen wir mit dem Kranen: Ab einer bestimmten Bootsgröße ist es kaum noch machbar, das Wasserfahrzeug mit dem Zugfahrzeug den Slip hinunterzufahren. Nicht nur, weil der Bockwagen für die schiefe Ebene nicht konzipiert worden ist, sondern auch, weil sich das große Gewicht des Bootes durch den PKW nicht kontrolliert bewegen lässt. Doch auch einige Eigner von kleineren Einheiten sind mangels Slip auf das Kranen angewiesen. Mag man bei den ersten Kranterminen im Frühjahr noch etwas unruhig sein, wenn das Boot in Gurten hängend ins Wasser soll, so wird man mit guter Vorbereitung doch schnell die Scheu verlieren. Wenn Sie unsicher sind, fragen Sie im Verein, Ihren Hafenmeister oder den Kranführer. Die haben jede Menge Kompetenz und Routine. Und einmal mehr fragen kostet nicht nur nichts, sondern kann auch sehr viel Ärger ersparen. Denken Sie nicht erst am Tag des Kranens sondern schon vorher an die Kontrolle aller Gerätschaften. Haben Sie eigene Heißgurte oder wollen Sie welche leihen? In einigen Fällen lehnt der Kranführer eines mobilen Krans oder der Hafenmeister die Haftung ab, wenn mit eigenen Gurten gekrant wird.

Große Scharen bunter Quallen können Wassersportlern das Vergnügen durchaus vermiesen. Doch nicht alles, was man vereinzelt am Strand oder in großen Ansammlungen im Wasser findet, ist bei Hautkontakt unangenehm oder gefährlich. Meist ist der Ekel vor den gallertartigen, durchs Wasser treibenden Organismen viel größer als die wirkliche Gefahr. Weltweit gibt es weit über 200 verschiedene Arten von Quallen, die auch Medusen genannt werden. Doch nur ein sehr kleiner Teil davon, kann dem Menschen tatsächlich gefährlich werden. In Ausnahmefällen kann die Begegnung mit einer Qualle jedoch auch tödlich enden. Wir wollen uns im Folgenden aber nicht mit der portugiesischen Galeere oder anderen tropischen und teilweise sehr gefährlichen Quallen beschäftigen, sondern bleiben in heimischen Gewässern.

Viele Probleme unseres Körpers können inzwischen durch wirksame Medikamente oder mit Hilfe der stetig wachsenden Menge an „Ersatzteilen“ gelindert werden. Schäden an der Haut sind jedoch irreparabel. Schwerwiegend sind nicht unbedingt die unmittelbaren Folgen des Sonnenbrandes wie rote Haut oder Blasenbildung, sondern vielmehr die Schäden in den Hautzellen, die auch in unseren Breitengraden immer häufiger zu Allergien und Hautkrebs führen. Am schlimmsten sind die Schädigungen der Haut im Kindesalter. Die Strahlung der Sonne auf die Erde hat sich im Lauf der letzten Jahre verändert. Ein Grund dafür ist das Ozonloch. Zudem wurde die Ozonschicht, die die Erde umgibt, durch das Kühlmittel Fluorchlorkohlenwasserstoff (FCKW), das mehr als 30 Jahre zum Einsatz kam, bis heute um 10 % geschwächt. Jedes Jahr wird die Schicht dünner, da das FCKW trotz eines Verbotes in vielen Ländern immer noch verwendet wird.

Ein nagelneues Boot erkennt unsere Nase sofort an dessen Ausdünstungen. Es ist oft eine Mischung aus Kunststoff, Holz, Farben und Lacken sowie Klebern und Geweben. Solche Gerüche gefährden zwar niemanden, können aber durchaus Kopfschmerzen und auch Unwohlsein hervorrufen. Diese Ausdünstungen, die eigentlich schon weitgehend auf der Werft beseitigt werden sollten, können nur durch starkes Durchlüften des Bootes beseitigt werden. Dafür eignen sich einfache Windhutzen, Decksventilatoren, Lüftungsmuscheln oder auch Dorade-Lüfter des Typs „Cool`n dry“. Sie gewährleisten durch ihr einzigartiges System selbst bei schlechtem Wetter eine gute Belüftung des Bootsinnern, so dass nicht nur die Ausdünstungen abziehen, sondern auch die Innenausstattung vor Feuchtigkeit und Schimmel geschützt wird.

Die hohe Bastelschule für eine Nutzung des Stauraumes Backskistendeckel ist der Anbau eines Werkzeugkastens. Die flache Kiste aus wasserfestem Bootsbausperrholz sollte viele Fächer für das Werkzeug aufweisen, deren Ränder die gleiche Höhe wie die Werkzeugkiste haben. Nur so ist zu verhindern, dass das Metallwerkzeug bei Bootsbewegungen lautstark hin- und herrollt. Das Anbringen erfolgt mit mindestens drei Scharnieren an der Rückseite und zwei kräftigen Bändseln vorn. Die Leinen müssen so lang sein, dass der Werkzeugkasten in waagerechter Position bleibt, wenn die Backskiste geöffnet wird. Falls es doch klappert, kann das Werkzeug in Putzlappen gewickelt werden. Feuchtigkeit unter den Kojenpolstern ist ein Problem, mit dem jeder Eigner konfrontiert wird, auf dessen Yacht häufig übernachtet wird. Bemerkt wird es in der Regel erst durch verspakte Polster. Es gibt zwei Möglichkeiten, diesen Pilz zu verhindern – und in Kombination beider Maßnahmen ist man auf der ganz sicheren Seite. Maßnahme Nummer eins setzt eine Lochsäge voraus. Mit ihr werden möglichst viele Luftlöcher in das Kojenbrett gesägt. Als zweiter Schritt empfiehlt es sich, unter die Kojenpolster in den Maßen der Koje zugeschnittenen Kunstrasen zu legen. Durch diese Matte vom Baumarkt kann Luft unter dem Polster zirkulieren.

Die Box im neuen Hafen ist avisiert und langsam geht es zwischen den Dalben hindurch oder am Ausleger vorbei. Die Leinen waren alle rechtzeitig vorher fertig und auch die Fender sind in Position. Jetzt kann eigentlich nichts mehr passieren. Wäre da nicht noch dieser letzte Schritt vom Bugkorb zum Steg. Alte Regel der Seemannschaft, man geht von und an Bord. Ein Sprung ist immer mit Gefahren verbunden. Bei feuchtem Holzsteg oder auch schon leicht grünem Betonsteg ist die Möglichkeit des Ausrutschens sehr hoch. Denn häufig hat der der springt bei der Landung eine Belastung auf dem Hacken und nicht dem Ballen. Und schon geht’s ab. Unsere besten Erfahrungen sind rückwärts von Bord. (Wohlgemerkt wir sprechen jetzt nicht von 5,5 m Walkaround, wo man einfach vorwärts von Bord geht ohne wirkliche Probleme mit der Höhe). Beide Hände also an den Bugkorb, in der einen Hand die Luvvorleine. So stehen wir auf der vordersten Spitze. Ideal ist natürlich, wenn nun ein fest montierter Anker nicht nur einen Schritt weiter nach vorn sondern auch noch ein Stück tiefer nach unten uns den Abstieg erleichtert. Jetzt wird im entscheidenden Augenblick der große Schritt zurück gemacht. Sollte der Skipper zu viel Dynamik beim Einparken gehabt haben, so kann nun schnell auch noch etwas aufgestoppt werden. Die Betonung liegt in diesem Fall ganz klar auf dem „etwas“. Auch hier kann man das „etwas“ wirkungsvoller gestalten, indem man die Kraft richtig einsetzt. Man sollte nicht versuchen, das Schiff wie einen Bullen bei den Hörnen zu packen und aufzuhalten. Drücken sie das Boot zur Seite, der Bremsweg wird länger und der Aufprallwinkel verbessert sich. Aber unser Skipper hatte sein Boot natürlich im Griff und steht vor dem Steg. Jetzt noch schnell die Luvleine um den Poller, auf die Klampe oder durch den Ring.

Salzhaltige Luft oder Spritzwasser können die empfindliche Elektronik stark bedrohen. Überflutet man gar eine ungeschützte Digitalkamera, hat sie ihr Leben in den meisten Fällen ausgehaucht. Beim Einsatz von Digitalkameras auf dem Schiff stellt ein Wassereinbruch  den größtmöglichen Katastrophenfall dar. Doch gerade da, wo es spritzig zugeht, lauern oft die besten Bilder und die schönsten Schnappschüsse. Ein Konflikt der zu lösen ist, wenn man die Kamera eintütet. Aber nicht der Gefrierbeutel ist damit gemeint, sondern die speziellen wasserdichten Kameragehäuse aus Kunststofffolien oder Hartkunststoff. Hersteller wie Aquapac oder Ewa-Marine bieten solche Folientaschen für Digitalkameras an. Mit diesen Produkten bekommt man einen einfachen und preiswerten Schutz gegen Feuchtigkeit, Regen und Spritzwasser. Selbst zum Schwimmen und Schnorcheln in flachere Regionen soll man manche Modelle mitnehmen können. Zumindest versprechen das die Hersteller.

Was hatten wir falsch gemacht? Was hätten wir wissen müssen? Fast jeder Skipper macht auf seinem Törn eine oder gleich mehrere Begegnungen mit militärischen Fahrzeugen auf oder unter dem Wasser oder auch in der Luft. Uns interessierte daher, ob und vor allem welche Gefahren für den Skipper und seine Crew vorhanden sind, wenn er mit seinem Boot zu nah an oder gar in Sperrgebiete, Schießgebiete oder auch nur Übungsgebiete gerät. Eigentlich ist es ganz einfach, schließlich finden wir alle relevanten Daten in der Seekarte und in den BfS, den Bekanntmachungen für Seefahrer. Doch während die Seekarte - wenn auch nicht immer auf dem neuesten Stand - in der Regel an Bord ist, ist die Anzahl der Bezieher der BfS eher gering. In den Seekarten finden wir die genauen Grenzen der unterschiedlichen militärischen Gebiete und wissen exakt, wo die Tonnen z.B. vor Todendorf liegen. Ebenso können wir den Kurs von Schleimünde auf die nordöstliche Sperrgebietstonne von Schönhagen absetzen. Eine Information werden wir der Seekarte aber dennoch nicht entnehmen können, nämlich wann welches Gebiet zur Durchfahrt frei ist oder wann in einem bestimmten Gebiet mit verstärktem U-Boot-Übungen zu rechnen ist. Doch wie kommen wir an diese Informationen?