TECHNIK Archive - Seite 18 von 22 - Skipper Bootshandel

SKIPPER hatte Gelegenheit, den elsail-Hybrid an Bord einer liebevoll und handwerklich perfekt restaurierten Rabsody 29 auf dem Zürichsee in der praktischen Erprobung zu erleben. Hauptmaschine des schmucken Bootes ist ein Vierzylinder-Yanmar-Diesel mit einer Leistung von 92 kW (125 PS). Die verhelfen der Rabsody zu einer Höchstfahrt von 24 kn. Diese zügige Geschwindigkeit nutzt Eigner und Bootsbauer Christoph Luginbühl aus Bülach bei Zürich aber eher selten, vielmehr genießt er die gemächliche und ruhige Gangart auf »seinem« See. Wenn die dann noch fast geräusch- und emissionslos entlang der schilfbewachsenen Uferzonen in idyllische Ankerbuchten führt, umso besser. So entstand bei Luginbühl der Wunsch nach einem elektrischen Zusatzantrieb in seiner Rabsody und das führte letztendlich zur Zusammenarbeit mit dem Tüftler Krahwinkel. Herzstück des elsail-Antriebs ist ein permanent- magneterregter Gleichstrom- Scheibenläufer E-Motor. Die Kraftübertragung auf die Propellerwelle erfolgt über eine Magnetkupplung und einen Keilrippenriemen. Die Verbindung zwischen Dieselmotor und elsail-System wird durch einen Python-Drive hergestellt. Ein Drucklager nimmt die Schubkräfte des Propellers auf und minimiert durch eine flexible Lagerung auch die Geräuschentwicklung. Ein Steuergerät regelt den E-Motor und die Kupplung und verhindert so eine Überlastung des Antriebs. Die Umschaltung zwischen Dieselantrieb, Elektromotor und Energierückgewinnung (Rekuperation) erfolgt über einen Drehschalter. Clou des elsail-Systems sind die Power- und die Gearbox. Dadurch ist es möglich, sowohl den Diesel als auch den Elektroantrieb mit nur einem Schalthebel zu betreiben. Den nötigen Saft bezieht der Elektromotor aus vier in Reihe geschalteten AGM-Batterien à 278 Ah. Jede wiegt 75 kg, der elsail-Antrieb 33 kg.

Mitte Juni lud Volvo Penta in das firmeneigene Testzentrum nach Krossholmen bei Göteburg ein. Präsentiert wurden der neue D11-725 Dieselmotor, der IPS950 Antrieb, zwei V8-Benzinmotoren, ein Interceptor genanntes Trimmsystem sowie das auf einer Zusammenarbeit mit Garmin basierende Glass Cockpit. Letzteres stellt die vollständige Verbindung zwischen Navigation und Antriebsstrang her. Seit Volvo Penta im Jahre 2003 die elektronische Plattform EVC (Electronic Vessel Control) vorstellte, wurde das System kontinuierlich weiterentwickelt. Bowdenzüge und andere mechanischen Kraftübertragungen zwischen Steuerstand, Antrieb und Ruder gehören seither der Vergangenheit an, heute werden die Befehle über einen Kabelstrang an die Mikroprozessoren der Motoren und Antriebe übermittelt. Bahnbrechend war dabei die Einführung der Joysticksteuerung, die Hafen- und Anlegemanöver spielend einfach machten. Zunächst nur für die Pod-Antriebe IPS verfügbar, ist die intuitiv zu bedienende Lenkvorrichtung mittlerweile auch für Z-Antriebe erhältlich. Die neueste Variante des EVC nennt sich EVC-E und weist als augenfälligstes Merkmal Transponderschlüssel für den Motorenstart auf.

Mitte Juni lud Volvo Penta in das firmeneigene Testzentrum nach Krossholmen bei Göteburg ein. Präsentiert wurden der neue D11-725 Dieselmotor, der IPS950 Antrieb, zwei V8-Benzinmotoren, ein Interceptor genanntes Trimmsystem sowie das auf einer Zusammenarbeit mit Garmin basierende Glass Cockpit. Letzteres stellt die vollständige Verbindung zwischen Navigation und Antriebsstrang her. Seit Volvo Penta im Jahre 2003 die elektronische Plattform EVC (Electronic Vessel Control) vorstellte, wurde das System kontinuierlich weiterentwickelt. Bowdenzüge und andere mechanischen Kraftübertragungen zwischen Steuerstand, Antrieb und Ruder gehören seither der Vergangenheit an, heute werden die Befehle über einen Kabelstrang an die Mikroprozessoren der Motoren und Antriebe übermittelt. Bahnbrechend war dabei die Einführung der Joysticksteuerung, die Hafen- und Anlegemanöver spielend einfach machten. Zunächst nur für die Pod-Antriebe IPS verfügbar, ist die intuitiv zu bedienende Lenkvorrichtung mittlerweile auch für Z-Antriebe erhältlich. Die neueste Variante des EVC nennt sich EVC-E und weist als augenfälligstes Merkmal Transponderschlüssel für den Motorenstart auf.

Ob im Beruf oder in der Freizeit, Elektronik hat heute einen festen Platz im Leben der meisten Menschen. Auch beim Yachtbau zeigt diese Entwicklung längst ihre Spuren. Wohin das Auge blickt, sind auch hier Bauteile zu finden, die unterschiedlichste Probleme mithilfe dieser modernen Technologie lösen. Doch bei der Verarbeitung und Ausgabe der Daten brauen die Hersteller ihr eigenes Süppchen. Das Resultat: Nicht alle Geräte können zusammenarbeiten. Einige verwenden Schnittstellen, die angezapft werden können, andere geben dagegen rein analoge Signale aus. Das alles mit einer zentralen Überwachungs- und Kontrolleinheit unter einen Hut zu bringen, scheint auf den ersten Blick unmöglich. Dabei wäre ein perfektes Zusammenspiel doch der Wunsch eines jeden Skippers. Das dachte sich auch Thomas Dührkop, der sich mit seiner Global Maritime Management GmbH in Trittau bei Hamburg seit über 10 Jahren mit Navigationslösungen beschäftigt. Vier Jahre ist es nun her, als die Idee für ein übergeordnetes System entstand, das alle Daten an Bord einer Yacht anzapfen und zusammenführen kann. Auf einer Kontrolleinheit sollten sämtliche Informationen und Statusmeldungen sichtbar gemacht werden und Geräte sollten auch steuerbar sein. Inzwischen klappt die Sache ganz hervorragend. Es gibt zahlreiche Komponenten, die stets durch neue Bauteile erweitert werden und individuell an die Wünsche eines Eigners angepasst werden können.

In Sachen innovativer Motorentechnik hat sich die Mizu Vertriebs GmbH aus Hilzingen längst einen Namen gemacht. Nur gut zehn Kilometer trennen den Fachbetrieb vom westlichen Ufer des Bodensees. Kein Wunder also, dass neben leistungssteigerndem Zubehör für Motorräder und Autos auch Marineprodukte zum Angebotsspektrum des Anbieters gehören. Bekannt wurde das Unternehmen auch durch die Eröffnung der ersten Flüssiggas-Tankstelle für Boote am Bodensee vor rund fünf Jahren. Neben den Umbauten auf Flüssiggas-Betrieb für Innen- und Außenborder sind bei Mizu auch Wärmetauscher, spezielle Fächerkrümmer sowie leistungssteigernde Elektronik im Programm. Dazu gehört auch das neue P-Max Powermaster-Modul.

Neue Abgasnormen erfordern regelmäßig Verbesserungen bei der Umweltverträglichkeit. Dementsprechend müssen die Hersteller nachbessern. Deshalb erfüllen auch die neuen Motoren von Volvo Penta die strengeren Abgaswerte der Tier 3-Norm, der US-Umweltschutzbehörde Environmental Protection Agency (EPA). Da die Regelungen mit der EU abgestimmt sind, erfüllen sie damit auch die vergleichbaren europäischen Vorgaben mit der Bezeichnung Stage IIIA. Aber nicht nur die Umweltbehörden, sondern auch Eigner haben stets wachsende Ansprüche. Deshalb hat sich Volvo Penta Gedanken über eine bequemere Bedienung der Technik gemacht. Dazu wurde die Elektronik durch neue Komponenten und Funktionen erweitert, die dem Skipper das Leben leichter machen sollen.

Diese kompakten Kraftpakete mit einem Hubraum von 327 cm3 kommen allerdings nicht aus Japan, sondern werden - wie alle anderen Suzuki-Viertakter mit einer Leistung von 1,8 bis 14,7 kW (2,5-20 PS) - nach strengen Qualitätsrichtlinien in einem thailändischen Suzuki-Werk produziert. Für die Entwicklung zeichnen jedoch japanische Suzuki-Ingenieure verantwortlich, und diese schlauen Köpfe haben offensichtlich ganze Arbeit geleistet. Das hochmoderne Design macht die handlichen Reihenzweizylinder zu den momentan wohl fortschrittlichsten tragbaren Außenbordern auf dem internationalen Markt. Beide Motoren sind als weltweit erste in ihrer Leistungsklasse mit einem Kraftstoffeinspritzsystem der jüngsten Generation ausgestattet, das auf eine zusätzliche Batterie verzichtet. Das System sorgt für einen extrem sauberen und effizienten Betrieb sowie ein außergewöhnliches Beschleunigungsvermögen - und dies bereits aus dem Drehzahlkeller. Bezüglich ihres geringen Gewichts, das typabhängig zwischen 44 und 49 kg variiert, setzen die rank und schlank bauenden Suzuki-Newcomer ebenfalls den Maßstab in ihrem Segment. Von den größeren Suzuki-Außenbordern wurde die ursprünglich bei den Modellen DF70, DF80 und DF90 eingeführte Lean-Burn-Technologie übernommen. Selbige überwacht permanent die Motorleistung und die Betriebsbedingungen zur präzisen Kalkulation des Spritbedarfs und liefert dann ein extrem mageres Kraftstoff-Luft-Gemisch. Wie bereits in den vorigen Skipper-Ausgaben berichtet, tritt voraussichtlich in Kürze eine Verordnung in Kraft, wonach Sportboote mit einer Motorleistung bis 11 kW (15 PS) ohne amtlichen Befähigungsnachweis pilotiert werden dürfen. Suzuki würde mit dem über etwa 150 deutsche Fachhändler zu beziehenden DF15A, der ab sofort als Hand- und Elektrostarter sowie wahlweise als Normal- und Langschaft-Version zur Verfügung steht, zweifellos von der zu erwartenden Regelung profitieren. Die empfohlenen Verkaufspreise für den DF15A bewegen sich je nach Ausführung zwischen 3250 und 3650 €. Für den 14,7 kW (20 PS) generierenden DF20A wurde seitens des Herstellers ein modellbezogener Listenpreis zwischen 3450 und 3850 € kalkuliert.

Mehr noch, wird der selbsterzeugte Klebefilm beschädigt, produzieren die Tierchen flink neuen und trotzen den Gezeiten und Meeresströmungen. Der Mensch verklebt seit mindestens 45 000 Jahren Werkstücke miteinander. Schon der Neandertaler verwendete Birkenpech, um Steinkeile mit Holzstielen zu verbinden. Im Laufe der Zeit setzte der Homo Sapiens dann aber mehr auf Verzapfungen, Nieten, Schrauben und Schweißnähte, um hochfeste Verbindungen zu erzielen. Doch die Beispiele aus der Natur inspirieren die Wissenschaftler seit Jahrzehnten, um ebenso wirkungsvolle Haftstoffe zu entwickeln. Im Automobilbau hat die neue alte Technik bereits breiten Raum eingenommen, bestes Beispiel ist hier das nahtlose Verkleben von Front- und Heckscheibe. Auch im Flugzeugbau wird eifrig geklebt, und dies nicht nur beim Interieur. Die deutlich sichtbaren Nietenreihen auf den Tragflächen suggerieren eine sichere Verbindung. Dabei sind sie eigentlich gar nicht mehr notwendig, denn das in die Fugen eingebrachte Dichtmittel fungiert gleichzeitig als äußerst stabiler Kleber. Boeings Dreamliner wird zu großen Teilen aus Carbonfaserwerkstoff hergestellt und natürlich werden diese Baugruppen miteinander verklebt. Auch im Boots- und Yachtbau wird zunehmend geklebt, und das weltweit. Ursprünglich wurden Klebstoffe für den maritimen Einsatz für das Militär entwickelt. Erstmals zum Einsatz kamen sie beim Bau von Minensuchbooten. Deren starke Beanspruchung im Einsatz spricht grundsätzlich für dieses Verbindungsverfahren. Ob Azimut in Italien, Sea Ray in den USA oder Tryvia in den Niederlanden, hochfeste Klebeverbindungen vereinfachen und erleichtern den Produktionsprozess heute auch im Yachtbau.

Luigi Galvani und Alessandro Volta erforschten die Grundlagen für die Entwicklung von elektrischen Energiespeichern. Das war Ende des 18. Jahrhunderts. Doch es dauerte noch ein weiteres halbes Jahrhundert, bis der deutsche Wilhelm Josef Sinsteden den ersten Bleiakku baute. Allerdings gab es damals noch keinen Verwendungszweck für den Energiespeicher. Der entwickelte sich erst langsam gegen Ende des 19. Jahrhunderts, als die Speicherung von elektrischer Energie durch zahlreiche Erfindungen, wie beispielsweise die elektrische Beleuchtung, immer größere Bedeutung bekam.