Das kann teuer werden ... Die Niederlande sind eine Nation von Wassersportlern, die Bootsdichte ist daher entsprechend groß. Da geht es nicht ohne Regeln, und um diese durchzusetzen werden auch saftige Bußgelder auferlegt.
Gleiter oder Verdränger
Bootsmotoren
Gas an Bord
Die richtige Politur
KPM Elsail-Hybrid – Alternativer Stromer
SKIPPER hatte Gelegenheit, den elsail-Hybrid an Bord einer liebevoll und handwerklich perfekt restaurierten Rabsody 29 auf dem Zürichsee in der praktischen Erprobung zu erleben. Hauptmaschine des schmucken Bootes ist ein Vierzylinder-Yanmar-Diesel mit einer Leistung von 92 kW (125 PS). Die verhelfen der Rabsody zu einer Höchstfahrt von 24 kn. Diese zügige Geschwindigkeit nutzt Eigner und Bootsbauer Christoph Luginbühl aus Bülach bei Zürich aber eher selten, vielmehr genießt er die gemächliche und ruhige Gangart auf »seinem« See. Wenn die dann noch fast geräusch- und emissionslos entlang der schilfbewachsenen Uferzonen in idyllische Ankerbuchten führt, umso besser. So entstand bei Luginbühl der Wunsch nach einem elektrischen Zusatzantrieb in seiner Rabsody und das führte letztendlich zur Zusammenarbeit mit dem Tüftler Krahwinkel. Herzstück des elsail-Antriebs ist ein permanent- magneterregter Gleichstrom- Scheibenläufer E-Motor. Die Kraftübertragung auf die Propellerwelle erfolgt über eine Magnetkupplung und einen Keilrippenriemen. Die Verbindung zwischen Dieselmotor und elsail-System wird durch einen Python-Drive hergestellt. Ein Drucklager nimmt die Schubkräfte des Propellers auf und minimiert durch eine flexible Lagerung auch die Geräuschentwicklung. Ein Steuergerät regelt den E-Motor und die Kupplung und verhindert so eine Überlastung des Antriebs. Die Umschaltung zwischen Dieselantrieb, Elektromotor und Energierückgewinnung (Rekuperation) erfolgt über einen Drehschalter. Clou des elsail-Systems sind die Power- und die Gearbox. Dadurch ist es möglich, sowohl den Diesel als auch den Elektroantrieb mit nur einem Schalthebel zu betreiben. Den nötigen Saft bezieht der Elektromotor aus vier in Reihe geschalteten AGM-Batterien à 278 Ah. Jede wiegt 75 kg, der elsail-Antrieb 33 kg.
E-Bilanz an Bord
Torqeedo Deep Blue – Eine Klasse für sich
Mitte Juni lud Volvo Penta in das firmeneigene Testzentrum nach Krossholmen bei Göteburg ein. Präsentiert wurden der neue D11-725 Dieselmotor, der IPS950 Antrieb, zwei V8-Benzinmotoren, ein Interceptor genanntes Trimmsystem sowie das auf einer Zusammenarbeit mit Garmin basierende Glass Cockpit. Letzteres stellt die vollständige Verbindung zwischen Navigation und Antriebsstrang her. Seit Volvo Penta im Jahre 2003 die elektronische Plattform EVC (Electronic Vessel Control) vorstellte, wurde das System kontinuierlich weiterentwickelt. Bowdenzüge und andere mechanischen Kraftübertragungen zwischen Steuerstand, Antrieb und Ruder gehören seither der Vergangenheit an, heute werden die Befehle über einen Kabelstrang an die Mikroprozessoren der Motoren und Antriebe übermittelt. Bahnbrechend war dabei die Einführung der Joysticksteuerung, die Hafen- und Anlegemanöver spielend einfach machten. Zunächst nur für die Pod-Antriebe IPS verfügbar, ist die intuitiv zu bedienende Lenkvorrichtung mittlerweile auch für Z-Antriebe erhältlich. Die neueste Variante des EVC nennt sich EVC-E und weist als augenfälligstes Merkmal Transponderschlüssel für den Motorenstart auf.
Volvo Penta – Schwer auf Draht
Mitte Juni lud Volvo Penta in das firmeneigene Testzentrum nach Krossholmen bei Göteburg ein. Präsentiert wurden der neue D11-725 Dieselmotor, der IPS950 Antrieb, zwei V8-Benzinmotoren, ein Interceptor genanntes Trimmsystem sowie das auf einer Zusammenarbeit mit Garmin basierende Glass Cockpit. Letzteres stellt die vollständige Verbindung zwischen Navigation und Antriebsstrang her. Seit Volvo Penta im Jahre 2003 die elektronische Plattform EVC (Electronic Vessel Control) vorstellte, wurde das System kontinuierlich weiterentwickelt. Bowdenzüge und andere mechanischen Kraftübertragungen zwischen Steuerstand, Antrieb und Ruder gehören seither der Vergangenheit an, heute werden die Befehle über einen Kabelstrang an die Mikroprozessoren der Motoren und Antriebe übermittelt. Bahnbrechend war dabei die Einführung der Joysticksteuerung, die Hafen- und Anlegemanöver spielend einfach machten. Zunächst nur für die Pod-Antriebe IPS verfügbar, ist die intuitiv zu bedienende Lenkvorrichtung mittlerweile auch für Z-Antriebe erhältlich. Die neueste Variante des EVC nennt sich EVC-E und weist als augenfälligstes Merkmal Transponderschlüssel für den Motorenstart auf.
GMM-Yachtsystem – Totale Kontrolle
Ob im Beruf oder in der Freizeit, Elektronik hat heute einen festen Platz im Leben der meisten Menschen. Auch beim Yachtbau zeigt diese Entwicklung längst ihre Spuren. Wohin das Auge blickt, sind auch hier Bauteile zu finden, die unterschiedlichste Probleme mithilfe dieser modernen Technologie lösen. Doch bei der Verarbeitung und Ausgabe der Daten brauen die Hersteller ihr eigenes Süppchen. Das Resultat: Nicht alle Geräte können zusammenarbeiten. Einige verwenden Schnittstellen, die angezapft werden können, andere geben dagegen rein analoge Signale aus. Das alles mit einer zentralen Überwachungs- und Kontrolleinheit unter einen Hut zu bringen, scheint auf den ersten Blick unmöglich. Dabei wäre ein perfektes Zusammenspiel doch der Wunsch eines jeden Skippers. Das dachte sich auch Thomas Dührkop, der sich mit seiner Global Maritime Management GmbH in Trittau bei Hamburg seit über 10 Jahren mit Navigationslösungen beschäftigt. Vier Jahre ist es nun her, als die Idee für ein übergeordnetes System entstand, das alle Daten an Bord einer Yacht anzapfen und zusammenführen kann. Auf einer Kontrolleinheit sollten sämtliche Informationen und Statusmeldungen sichtbar gemacht werden und Geräte sollten auch steuerbar sein. Inzwischen klappt die Sache ganz hervorragend. Es gibt zahlreiche Komponenten, die stets durch neue Bauteile erweitert werden und individuell an die Wünsche eines Eigners angepasst werden können.