Seit 2004 gehört das Unternehmen, das zwischenzeitlich als Storebro Royal Cruiser firmierte, zur Nimbus-Gruppe. Auf den Zusatz Royal Cruiser verzichtet man seither, an der Krone im Firmensignet hält man aber fest. Zurzeit umfasst die Modellpalette zwei Modelle mit identischen Rümpfen. Die 345 Commander ist die Flybridgevariante unserer Probandin 345 Sun Top. Dabei verzichtete man wohl auf den Außenfahrstand und die obligatorische Sitzgruppe, nicht aber auf eine gut gepolsterte Liegefläche von üppigen 2 x 1,60 m Größe auf dem Salondach. Da auch die sicher begehbare Treppe der Fly-Version übernommen wurde, gestaltet sich der Gang zum Sonnenbad recht einfach. Der Geräteträger ist klappbar ausgeführt, wodurch sich eine Durchfahrtshöhe von 3,20 m ergibt. Ein anderer Aspekt der weggefallenen Fly kommt dem Salon zu Gute. Durch drei transparente, elektrisch zu öffnenden Decksluken gelangt wahlweise Tageslicht oder zusätzlich auch Frischluft in den Raum. Serienmäßig sind die Luken mit Jalousien versehen, die bis zu 60 % des Lichtes abhalten können. Gegen Aufpreis ist hier eine 100 %ig dichte Variante erhältlich, aber „lichtscheue Gestalten“ werden sich wohl eher selten an Bord verirren.
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GB Aleutian 53 RP
Unser Testobjekt ist die kleinste Einheit der Baureihe, wobei klein hier bitte nicht wörtlich genommen sein will, denn mit einer Länge von 16,39 m über Alles ist die nach CE-Kategorie A zertifizierte Yacht schon eine stattliche Er‧scheinung. Wie alle Boote aus dem Hause Grand Banks wird auch die Aleutian 53 RP ausschließlich von Hand laminiert. Beim Unterwasserschiff kommt reiner glasfaserverstärkter Kunststoff (GFK) zum Einsatz, bei der Konstruktion der Bordwände setzt man Waben aus geschlossenporigem Schaum ein. Diese Sandwichbauweise spart Gewicht, ergibt aber dennoch eine solide Stabilität. Unterhalb der Wasserlinie wird das Laminat durch transparentes Gelcoat geschützt, was eine optische Kontrolle der Qualität erlaubt. Fällt diese positiv aus, wird der Rumpf mit drei Schutzschichten auf Epoxy-Basis versiegelt, womit Osmose nachhaltig verhindert wird.
Paragon 25
Auch wenn Paragon nun seit zwei Jahren zur schwedischen Nimbus-Gruppe gehört und die Boote in Mariestad gefertigt werden, blieb der Entwurf unangetastet. Die Paragon 25 ist rank und schlank, 8,10 m lang und 2,90 m breit. Auffälliges äußeres Merkmal ist ihr extrem niedriges Freibord und der offene Spiegel, der allein von einer festen Backskiste begrenzt wird. Die Formgebung des Rumpfes lässt an ein RIB denken, doch besteht die markante umlaufende Schürze aus widerstandsfähigem Schaumstoff, über dem zusätzlich eine kräftige Scheuerleiste montiert ist. Auch die Form des Aufbaus richtet sich ganz an funktionellen Gesichtspunkten aus. Die große Windschutzscheibe ist elektrisch beheizbar und drei kräftige Scheibenwischer sorgen für den nötigen Durchblick. Die GFK-Arbeiten hinterlassen einen ebenso guten Eindruck und wie das Mobiliar, das in der ebenfalls zur Nimbus-Gruppe gehörenden Storebro-Werft angefertigt wird.
Genfer See
Alec Tournier sieht die Sache sportlich. „Bei konstantem Wind hätten wir gewinnen können“, sagt der Generalsekretär der Sociéte Nautique. „Aber diese Wahnsinnsböen waren Gift für die Alinghi. Da hatten die US-Boys einfach das bessere Boot. Doch was soll's. Nach der Regatta ist vor der Regatta. Und wer weiß, wer den nächsten America's Cup gewinnt“, fügt er hinzu. Damit hat der Schweizer hier auf der Terrasse des renommierten Genfer Yachtclubs den Nagel auf den Kopf getroffen. Ja, die Alinghi, dieses helvetische Kraftwerk aus den Strömungslaboren der Technischen Hochschule Lausanne, hatte im winterlich aufgewühlten Mittelmeer gegen den Trimaran der Amerikaner 2010 keine Chance. Und so blieb Monsieur Tournier nichts, als die begehrteste aller Segeltrophäen aus der Vitrine des Clubhauses zu holen und sie den Siegern in die Hand zu drücken. Genf ist eine ganz besondere Stadt. Nur wenige Kilometer von der Marina des Yachtclubs entfernt, kuschelt sich die viel zitierte Metropole der Banker und Diplomaten an die Ausläufer der Sayoyer Alpen. Mit rund 200 internationalen Organisationen und über 40 Prozent Ausländern, stellt sich die Frage, ob die Stadt am Südwestufer des Genfer Sees tatsächlich eine waschechte Schweizerin ist. Viel Zeit, eine Antwort zu finden, hatte ich nicht. Gegen Mittag schon sollte ich bei Monsieur Tournier im Yachtclub sein. Also im Schnelldurchgang durch die beschauliche Stille der Altstadt, an verhuschten Antiquitätengeschäftchen vorbei zur Cathédrale de St-Pierre und von diesem massigen Glaubensbekenntnis durch kleine Kopfsteingassen und noble Shopping-Meilen herunter zum Quai du Mont-Blanc. In den stilvollen Grandhotels direkt am Ufer gab und gibt sich das Who is Who des Geld- und Hochadels sein Stelldichein. Ob ich mir das Palais der Nationen angesehen hätte, fragt mich Monsieur Tournier nach seinem Exkurs über die Alinghi. Klar war ich in diesem klassizistischen, 400 Meter langen Monumentalbau mit seinen gut 1200 Büros. „Bien! Dann kann es ja los gehen“, sagt er und deutet auf eine - fast - nagelneue Nimbus Nova 42. „ Grüezi“, begrüßt mich Denis von der Plicht aus, stellt sich als Inhaber der kleinen Schiffswerkstatt Onyx Nautic in der Nähe von Montreux vor und zeigt mir die Gästekabine. Nachdem ich mich in der kommoden Unterflurlogis eingerichtet habe, weckt er die Twins zum Leben und steuert mit 1000 Touren auf das Wahrzeichen von Genf zu, die berühmte Fontäne Jet d'Eau.
Paragon 31
Auf den ersten Blick lässt die Paragon 31 an ein RIB der Oberklasse mit Steuerhaus denken, doch dieser Eindruck täuscht erheblich. Was wie ein Tragschlauch aussieht, ist in Wirklichkeit eine äußerst massiv ausgeführte Kunststoffscheuerleiste. Und damit sind wir auch gleich bei der Werftphilosophie angelangt: Paragon baut robuste, rauwassertaugliche Boote mit guten Fahreigenschaften, großzügigem Raumangebot und einem ureigenem Charme. Charakterbildend ist auch die halbrunde Frontscheibe des Steuerhauses sowie der auffällig niedrig gehaltene Rumpf mit elegantem Sprung im Vorschiff. Der GFK-Aufbau hinterlässt einen sehr guten Eindruck und auch die übrigen zum Einsatz kommenden Materialien wurden mit Sorgfalt und Bedacht gewählt und adäquat verarbeitet.
Aquador 28 DC
Die 1970 gegründete und nach wie vor vom Inhaber Raimo Sonninen geleitete Bella-Werft, ein seit jeher stark exportorientiertes Unternehmen mit Hauptsitz in Kuopio, konnte in der vergangenen Saison mehr als 2000 Boote und Yachten verkaufen. Nachdem das ursprünglich aus Finnland stammende Fabrikat Aquador einige Jahre im irischen Cork auf Kiel gelegt wurde, verlagerte das Bella-Management die Produktion im Sommer 2000 zurück in heimische Gefilde. Dies geschah mit dem intern formulierten Ziel, intensiv am stilistischen Feinschliff der handlaminierten Gleiter zu arbeiten und kontinuierlich in eine umfassende Qualitätsverbesserung zu investieren. Die aktuelle Aquador-Range besteht aus zwölf Modellen in Längen von 21 bis 32 Fuß. Das sportlich-elegante Layout der Boote trägt die Handschrift des schwedischen Designers Rolf Eliasson, der sich als Konstrukteur diverser Nimbus-Cruiser einen Namen machte. Die 8,80 m lange und 3,10 m breite Aquador 28 DC, die übrigens im westfinnischen Kokkola vom Stapel läuft, debütierte anlässlich der Düsseldorfer boot 2007. Charakteristisch für den unbelastet etwa vier Tonnen schweren Daycruiser (deshalb das Kürzel „DC“), der hinsichtlich seines tollen Komforts alle Kriterien eines waschechten Weekenders erfüllt, ist die erstklassige Materialanmutung.
Einbau einer Klimaanlage
Bei herkömmliche Anlagen wird die Kälte in einer ausladend großen Einheit erzeugt und dann mittels eines entsprechend dimensionierten Ventilators durch das gesamte Boot gedrückt. Der Zentrale nahe liegende Kabinen werden dabei reichlich, weiter entfernte eher dürftig herunter temperiert. Die Cool-Blue-Anlagen beschreiten einen anderen Weg der Kühlung. Die kompakte Zentraleinheit kann an einem beliebigen Ort an Bord montiert werden, wenn nicht anders möglich auch in einem Schrank. Bis zu drei Kabinen können temperiert werden, denn an die Zentraleinheit können drei Schlauchleitungen angeschlossen werden. Jeder Auslass wird also von einer separaten Leitung versorgt, die Verteilung erfolgt bereits am „Entstehungsort“. Die Schlauchleitungen lassen sich ohne großen Aufwand verlegen und da die Elektro-Verkabelung vormontiert ist, bereitet auch deren saubere Installation keinen großen Aufwand. Clou von Cool Blue ist aber die Art, wie die kühle Brise in die Kabinen befördert wird. An jedem Auslass arbeitet ein leistungsstarkes, dabei äußerst leises Gebläse. So wird die gekühlte Luft in die jeweilige Kabine gesaugt und „gerecht“ verteilt. Das dies so ist, dafür sorgen die zu jeder „Zapfstelle“ gehörigen Bedienelemente. Die können wahlweise im Automatik- oder Halbautomatik-Modus betrieben werden. Ersterer hält die gewünschte Raumtemperatur unabhängig von äußeren Einflüssen konstant. Im Halbautomatikmodus wird die Gebläseleistung reduziert, was einen geringeren Luftzug und einen erholsamen Schlaf zur Folge hat. Wir haben den Einbau einer Cool-Blue-Anlage in eine Nimbus 42 Nova beobachtet.
Neuer Motor für das Schiff
Im konkreten Fall handelt es sich bei der Patientin um eine Nimbus 2600, die erstmals im Jahre 1986 dem ihr vorbestimmten Element anvertraut wurde. In 19 Jahren schlug das Originalherz, ein Volvo Penta TAMD 30 Dieselmotor, 1802 Betriebsstunden zur vollen Zufriedenheit verschiedener Eigner. Die Nimbus selbst steht noch gut im Saft. Gelcoat wie Laminat, dereinst wie heute im schwedischen Mariestad im Handauflegeverfahren aufgebaut, erscheinen makellos. Ein wenig Politur im Frühjahr werden die 2600 im alten Glanz erstrahlen lassen. Auch die Aufteilung entspricht noch den Ansprüchen des Skippers und seiner Crew. Vier Kojen in der Vorschiff- und Achterkabine, dazu viel Lebensraum unter dem Hardtop und in der Plicht. Angesichts der Tatsache, dass der Rumpf der Nimbus 2600 auch heute noch annähernd unverändert für das Nachfolgemodell 280 Familia produziert wird, sprechen für das gelungene, im konkreten Falle 19 Jahre lang bewährte Konzept der schwedischen Bootsbauer. Allein etwas mehr Leistung und etwas mehr Fahrkomfort hinsichtlich Geräusch- und Vibrationsreduzierung stünden der (alten?) Dame gut zu Gesicht. Denn in annähernd 20 Jahren hat die Motorentechnologie wahre Quantensprünge vollzogen. Zwar wird immer noch Dieselöl in den Zylindern unter Druck zur Entzündung gebracht, doch gehen moderne Maschinen mit dem wahrlich kostbaren Rohstoff wesentlich sparsamer und kultivierter um. Modernste Elektronik überwacht und steuert sämtliche für einen einwandfreien Betrieb nötigen Abläufe. Neue Materialien und Bauweisen machen die Motoren kleiner und leichter.