TECHNIK Archive - Seite 21 von 22 - Skipper Bootshandel

Die Prüfmethode nennt sich Computer Analyzed Thermography-Non Destructive Material Testing (CAT-NDT) und verhinderte im Fall der 55-Fuß-Segelyacht ein Unglück. Der äußerlich sichtbare Schaden im Gelcoat erwies sich zwar mit bloßem Auge als minimal. Doch die neue High-Tech-Prüfmethode machte deutlich, dass eine großflächige Delamination im Bereich der Püttinge vorlag. Ohne die Entdeckung und anschließender Reparatur, wäre es als Folge vermutlich bei ersten stärkeren Belastungen der Wanten zu einem Mastbruch gekommen. Oliver Franzius, der bereits seit Mitte der 90er-Jahre im Rahmen seiner Arbeit als vereidigter Sachverständiger mit neuartigen Messmethoden - wie dem Einsatz von Ultraschallgeräten - erfolgreich tätig ist, präsentiert mit der CAT-NDT-Methode eine völlig neue Dimension der Qualitätssicherung und Schadenserkennung im Yachtbau. Schon seit einigen Jahren wendet er das Verfahren in der Qualitätssicherung an High-Tech-Laminaten im Spezialschiffbau an. Jetzt hat er CAT-NDT transportabel gemacht und kann auf erste erfolgreiche Einsätze im Yachtbereich verweisen. Das System besteht aus einer Energiequelle mit Licht und Wärme, einer Infrarot-Kamera, einem Computer mit großer Kapazität und einer speziellen Software. Eigentlich Dinge, die keine Rätsel aufgeben. In den Händen von Experten eröffnet das System jedoch völlig neue Wege zur Materialprüfung und wird wohl zu deutlich mehr Sicherheit in der Sportbootfahrt beitragen.

Es war eigentlich nur eine Frage der Zeit, bis sich die Hybrid-Technologie auch auf den Wassersportbereich ausbreitet. Den Anfang machte die französische Katamaranschmiede Lagoon mit dem Modell 420. Fährt die Yacht unter Segel, liefern die mitlaufenden Propeller über einen Generator Strom in die Batteriebänke. Für Hafenmanöver stehen dann zwei leistungsstarke Elektromotoren bereit, die das 12,61 m lange und 7,50 m breite Boot sicher in die Box gelangen lassen. Doch wie sieht es in der Motorbootsparte aus? Macht Hybrid hier Sinn? Die Motorenbauer aus dem österreichischen Steyr sind davon überzeugt. Schon seit geraumer Zeit hat die Steyr Motors GmbH das IFG Power-System im Programm. Das ist eigentlich „nur“ ein leistungsstarker Generator, der direkt vom Schwungrad des Motors angetrieben wird. Während die Maschine läuft generiert das IFG 230 V Wechselstrom und die Leistung von 4 kW macht einen separaten Generator an Bord überflüssig. Nun haben die Steyr-Ingenieure noch einmal draufgesattelt: In enger Zusammenarbeit mit der österreichischen Bootswerft Frauscher aus Gmunden hat man einen echten Hybrid-Antrieb für Sportboote entwickelt. Auch hier zeigt sich der schematische Aufbau recht einfach, der Teufel steckt aber bekanntlich im Detail, sprich der Steuerung. Der Steyr Hybrid-Antrieb besteht aus einer elektromechanischen Einheit, die sowohl als Generator als auch starker Elektromotor betrieben werden kann. Er kann mit allen Steyr-Marinemotoren gekoppelt werden, wobei sich die Baulänge der gesamten Antriebsanlage um gerade 75 mm verlängert. Hirn der Anlage ist das Steyr-Control-Center, das bei allen Motoren per CAN 2.0 Databus die Motorsteuerung übernimmt und zahlreiche Informationen der Maschinen auf ein Touch-Screen-Display überträgt. Im Hybrid-Antrieb übernimmt dieses Control-Center auch die Steuerung der separaten Hybrid-Control-Einheit. Der Skipper hat also stets alle Informationen über seinen Antrieb übersichtlich auf einem einzigen Display.

Die Nutzung der Boote ist so unterschiedlich wie die Interessenlage der Eigner. Begnügt sich der eine mit wenig komfort- und gewichtssteigernder Technik an Bord, etwa Generator und Klimaanlage, packt sich der andere zusätzlich noch ein Wetbike auf die Badeplattform. Beides beeinflusst die Trimmlage des Bootes in Ruhe und damit wohl auch die akribischen Berechnungen des Konstrukteurs. Aber auch schon die notwendigen Teile der Sicherheitsausrüstung können ins Gewicht fallen. Besonders an Bord kleinerer Boote zahlt sich die durchdachte Verteilung der Last durch eine austarierte Wasserlage aus. Bei hochbordigen Booten und Yachten mit Flybridge kann auch der Wind den ausgleichenden Einsatz von Trimmklappen erforderlich machen. Denn dafür wurden die technischen Helfer ersonnen: Unter allen Umständen eine optimale Ausrichtung des Rumpfes zu erzielen, wodurch Geschwindigkeit und Komfort der Crew erhöht, gleichzeitig aber auch eine Reduzierung des Brennstoffverbrauches erreicht wird. Außenbordmotoren und Z-Antriebe erlauben über den Powertrimm, das elektrische Anheben oder Absenken des Antriebes, die Lage des Bootes zu beeinflussen. Mit dem Power‧trimm lässt sich aber nur die Lage des Bugs beeinflussen, ein Krängen des Rumpfes lässt sich damit nicht ausgleichen. Bei Start ist der Antrieb in der untersten Position, mit Erreichen der Gleitfahrt wird der Antrieb nun hochgefahren, wodurch sich der Bug anhebt. Der Trimmwinkel sollte im Bereich zwischen 2° und 4° liegen. Wer hier übertreibt, also übertrimmt, wird durch das Wippen des Bootes keinen rechten Fahrspaß haben, das Boot wird instabil.

Erstaunliches geschieht im Hafen: Die einfahrende Yacht stoppt kurz auf, der Skipper kommt an Deck und bringt Fender und Leinen in Position. Er ist allein an Bord. Das Boot nimmt wieder Fahrt auf, wendet und schiebt sich rückwärts in die zugeteilte Box am Steg. Das alles, ohne dass der Steuerstand besetzt ist. Der Skipper steht ganz entspannt zunächst auf dem Gangbord, zum Schluss auf der Badeplattform und schaut dem Treiben seines Bootes anscheinend teilnahmslos doch wohlwollend zu. Zauberei? Nein! Des Rätsels Lösung nennt sich Yacht Controller und stammt von der italienischen Firma Micro Device. In den Händen des entspannten Skippers liegt ein kleines blaues Kästchen, 100 x 55 x 35 mm groß. Mittels Drucktasten betätigt er die Motoren sowie Bug- und Heckstrahlruder - und das drahtlos per Funksignal.  Empfangen werden die Signale von einem kleinen elektronischen Bauteil, das verdeckt am Steuerstand eingebaut mit den Kabelsträngen der Strahlruder und den elektronischen Steuerungen der Motoren verbunden ist. Mechanische Steuerungen unterstützt der kleine Zauberkasten leider nicht. Zur Stromversorgung der Fernsteuerung reichen zwei handelsübliche AAA-Batterien aus, das Steuergerät selbst wird an das Bordnetz angeschlossen. Die Reichweite der Funksignale beträgt 50 m, womit sich bereits einiges anstellen lässt. Natürlich muss man sich an die „neue Freiheit“ erst gewöhnen, doch dauert die „Lehrzeit“ nicht allzu lange. Die Bootssilhouette auf dem Kontrollkästchen hilft dem Benutzer, auf Anhieb den richtigen Schalter für die gewünschte Bootsbewegung zu betätigen. Wer einmal ein Anlegemanöver mit dem Yacht Controller gefahren ist, möchte auf den kleinen Helfer nicht mehr verzichten.

Bei herkömmliche Anlagen wird die Kälte in einer ausladend großen Einheit erzeugt und dann mittels eines entsprechend dimensionierten Ventilators durch das gesamte Boot gedrückt. Der Zentrale nahe liegende Kabinen werden dabei reichlich, weiter entfernte eher dürftig herunter temperiert. Die Cool-Blue-Anlagen beschreiten einen anderen Weg der Kühlung. Die kompakte Zentraleinheit kann an einem beliebigen Ort an Bord montiert werden, wenn nicht anders möglich auch in einem Schrank. Bis zu drei Kabinen können temperiert werden, denn an die Zentraleinheit können drei Schlauchleitungen angeschlossen werden. Jeder Auslass wird also von einer separaten Leitung versorgt, die Verteilung erfolgt bereits am „Entstehungsort“. Die Schlauchleitungen lassen sich ohne großen Aufwand verlegen und da die Elektro-Verkabelung vormontiert ist, bereitet auch deren saubere Installation keinen großen Aufwand. Clou von Cool Blue ist aber die Art, wie die kühle Brise in die Kabinen befördert wird. An jedem Auslass arbeitet ein leistungsstarkes, dabei äußerst leises Gebläse. So wird die gekühlte Luft in die jeweilige Kabine gesaugt und „gerecht“ verteilt. Das dies so ist, dafür sorgen die zu jeder „Zapfstelle“ gehörigen Bedienelemente. Die können wahlweise im Automatik- oder Halbautomatik-Modus betrieben werden. Ersterer hält die gewünschte Raumtemperatur unabhängig von äußeren Einflüssen konstant. Im Halbautomatikmodus wird die Gebläseleistung reduziert, was einen geringeren Luftzug und einen erholsamen Schlaf zur Folge hat. Wir haben den Einbau einer Cool-Blue-Anlage in eine Nimbus 42 Nova beobachtet.

Weit verbreitet sind die Warmluftheizungen, deren Brenner Luft erwärmt, die durch Schlauchleitungen in die Kabinen geleitet wird. Die Geräte arbeiten recht effizient und der warme Luftstrom unterstützt die Ventilation zusätzlich. Einen Nachteil haben die Warmluftheizungen allerdings: Das wärmetransportierende Medium Luft - und Luft ist kein guter Wärmespeicher. Insbesondere wenn die Isolierung der Kabine Schwachstellen aufweist und draußen ein wirkliches Hundewetter sein Unwesen treibt, wird sich der Brenner durch vermehrtes anspringen und nachheizen bemerkbar machen. Eine echte, dabei noch komfortablere Alternative zur Warmluftheizung ist die Warmwasserheizung, wie wir sie auch aus unseren Häusern kennen. Wasser hat eine größere Dichte als Luft und gibt somit die gespeicherte Wärme über einen längeren Zeitraum an die Umgebung ab. Zeichneten sich die Warmwasserheiz-Anlagen einst durch enorme Größe aus, hat auch auf diesem Gebiet die Miniaturisierung eingesetzt. So ist ein Charakteristikum der Anfang 2004 vorgestellten Warmwasserheizung Thermo 90 S von Webasto die einbaufreundliche Kompaktheit. Das Gerät bereitet nicht nur Warmwasser für die Heizung, sondern kann auf Wunsch über einen Wärmetauscher auch gleich das Brauchwasser für Pantry und Bad auf Temperatur bringen. Versorgt wird der Brenner aus dem Brennstofftank der Motorenanlage. Wahlweise kann die Thermo 90 S für Diesel- oder Benzinbetrieb geordert werden.

Im konkreten Fall handelt es sich bei der Patientin um eine Nimbus 2600, die erstmals im Jahre 1986 dem ihr vorbestimmten Element anvertraut wurde. In 19 Jahren schlug das Originalherz, ein Volvo Penta TAMD 30 Dieselmotor, 1802 Betriebsstunden zur vollen Zufriedenheit verschiedener Eigner. Die Nimbus selbst steht noch gut im Saft. Gelcoat wie Laminat, dereinst wie heute im schwedischen Mariestad im Handauflegeverfahren aufgebaut, erscheinen makellos. Ein wenig Politur im Frühjahr werden die 2600 im alten Glanz erstrahlen lassen. Auch die Aufteilung entspricht noch den Ansprüchen des Skippers und seiner Crew. Vier Kojen in der Vorschiff- und Achterkabine, dazu viel Lebensraum unter dem Hardtop und in der Plicht. Angesichts der Tatsache, dass der Rumpf der Nimbus 2600 auch heute noch annähernd unverändert für das Nachfolgemodell 280 Familia produziert wird, sprechen für das gelungene, im konkreten Falle 19 Jahre lang bewährte Konzept der schwedischen Bootsbauer. Allein etwas mehr Leistung und etwas mehr Fahrkomfort hinsichtlich Geräusch- und Vibrationsreduzierung stünden der (alten?) Dame gut zu Gesicht. Denn in annähernd 20 Jahren hat die Motorentechnologie wahre Quantensprünge vollzogen. Zwar wird immer noch Dieselöl in den Zylindern unter Druck zur Entzündung gebracht, doch gehen moderne Maschinen mit dem wahrlich kostbaren Rohstoff wesentlich sparsamer und kultivierter um. Modernste Elektronik überwacht und steuert sämtliche für einen einwandfreien Betrieb nötigen Abläufe. Neue Materialien und Bauweisen machen die Motoren kleiner und leichter.

Nein, beim Dieselmotor ist das ganze Geheimnis in einer Respekt einflößenden „Dose“ verpackt, die man Einspritzpumpe zu nennen pflegt. Und vor der Einspritzpumpe hat man in der Regel so viel Respekt wie vor dem britischen Königshaus – man lässt sie in Ruhe. Deshalb entstehen auch selten Probleme mit Dieselmotoren. Aber – und hier lauert die Gefahr – durch die Erwartung, dass alles immer funktioneren soll, vergisst man so leicht die kleinen (aber wichtigen!) Dinge, um ihn bei guter Laune zu halten. Genau wie die meisten anderen Dinge, hat auch der Dieselmotor natürliche Feinde – zwei an der Zahl – und zwar Luft und Wasser. Hat einer der beiden den Weg in die Kraftstoffanlage gefunden, sind Probleme vorprogrammiert. Wasser kann auf vielen Wegen in die Kraftstoffanlage eindringen. Die häufigste Art ist das Bilden von Kondenswasser im Kraftstofftank. Da freie Flächen eine wichtige Voraussetzung für das Entstehen von Kondenswasser (Tauwasser) sind, sollte der Tank immer so voll wie möglich gehalten werden. Im Sommer ist das Risiko allerdings nicht so groß wie im Winter. Aber da in der Regel das Boot fast ein halbes Jahr auf dem Land steht, können bedeutende Mengen Kondenswasser entstehen. Die Werften sind vielleicht nicht gerade glücklich darüber, tausende Liter von Kraftstoff hinter dem eigenen Zaun im Winterlager zu haben, aber der Diesel-Kraftstoff an sich verursacht kein Feuer – er ist nicht selbstzündend.

Die Basismaschine des TDI 225-6 ist aus den Audi-Modellen A6 und A8 sowie dem VW Touareg dem motorinteressierten Publikum hinreichend bekannt. Auch in der Marine-Ausführung wird der Kraftprotz für Furore sorgen. Als V-Sechszylinder baut der Motor naturgemäß deutlich kürzer (925 mm) als die in Reihe gesetzten Brüder, dafür zeigt er sich in der Breite aber etwas fülliger (754 mm).Trotz Zweikreiskühlsystem und aller zum sicheren Marinebetrieb notwendiger Aggregate bringt der 225-6 ein Trockengewicht ohne Getriebe von vergleichsweise „federleichten“ 325 kg auf die Waage. In Verbindung mit dem Wendegetriebe ZF45A addieren sich dazu 35 kg, mit dem Z-Antrieb MerCruiser Bravo1 deren 101. Als „Objektträger“ diente bei unseren Messfahrten eine Chaparral 2135 SS, die schon seit 1998 bei VWmarine im Einsatz ist. Das Boot wurde 1997 gebaut misst 6,30 m in der Länge, 2,50 m in der Breite, bietet ausreichend Platz für bis zu sechs Personen und bringt fahrfertig ausgerüstet und betankt inklusive Motor und Antrieb rund 2000 kg auf die Waage. Nach dem Starten des V6-Triebwerks vernehmen wir in Hafenfahrt ein leichtes Ticken oder Knistern aus dem Maschinenraum. Sollte das Cabriogestänge, das dort unten seinen Platz hat, nicht sauber verzurrt sein? Nein! Das dezente, dennoch ungewöhnliche Geräusch wird vom Motor selbst verursacht.

Jetzt kann sich die eingespielte Crew beweisen. Der Skipper bringt die Yacht mit den Maschinen und der Bugschraube parallel zum Steg, die Crew (meist in Personalunion die Gattin des Eigners) belegt die Leinen und der Landgang kann beginnen. Die Realität sieht aber meistens anders aus. Da drückt der Wind das Boot aus der gewählten Position, da werden die Leinen zu spät belegt, da fallen schon mal gereizte Worte - kurz, das Bordklima leidet. Besitzer eines Bootes mit Volvo Pentas IPS-Antrieben können aufatmen. Mit dem im Januar angekündigten und seit Sommer lieferbaren Joystick lässt sich jedes Hafenmanöver für Skipper und Crew absolut stressfrei bewältigen. Wir probierten den kleinen Zauberstab an Bord einer Bavaria 42sport in der Ancora Marina in Neustadt aus - und sind begeistert. Thomas Uhlig, Geschäftsführer von Scandinavia Bootsimport, stellte die Bavaria zur Verfügung. Er berichtet über seine Erfahrungen: „Die Bordtiere werden schlagartig kleiner! Aus der d... Kuh und der bl... Ziege werden sehr schnell wieder liebe Häschen und sanfte Mäuschen.“ Mit an Bord zur Probefahrt ist Bernd Reinitz, Verkaufs- und Marketingleiter für Bootsmotoren bei Volvo Penta Central Europe in Kiel. Er erklärt die Wirkungsweise des Joysticks: „Die grundsätzliche Funktion des Joysticks wird über die IPS-Antriebe ausgeführt, die unabhängig voneinander steuerbar sind. Unterschiedliche Anstellwinkel der Antriebe in Verbindung mit Vor- und Rückwärtslauf bewirken eine seitlich wirksame Kraftkomponente, die das Boot in die gewünschte Richtung versetzt.“ Das klingt recht simpel, und in der praktischen Anwendung durch den Skipper ist es das letztendlich auch. Doch technisch steckt wesentlich mehr dahinter!