TECHNIK Archive - Seite 22 von 22 - Skipper Bootshandel

Erstaunliches geschieht im Hafen: Die einfahrende Yacht stoppt kurz auf, der Skipper kommt an Deck und bringt Fender und Leinen in Position. Er ist allein an Bord. Das Boot nimmt wieder Fahrt auf, wendet und schiebt sich rückwärts in die zugeteilte Box am Steg. Das alles, ohne dass der Steuerstand besetzt ist. Der Skipper steht ganz entspannt zunächst auf dem Gangbord, zum Schluss auf der Badeplattform und schaut dem Treiben seines Bootes anscheinend teilnahmslos doch wohlwollend zu. Zauberei? Nein! Des Rätsels Lösung nennt sich Yacht Controller und stammt von der italienischen Firma Micro Device. In den Händen des entspannten Skippers liegt ein kleines blaues Kästchen, 100 x 55 x 35 mm groß. Mittels Drucktasten betätigt er die Motoren sowie Bug- und Heckstrahlruder - und das drahtlos per Funksignal.  Empfangen werden die Signale von einem kleinen elektronischen Bauteil, das verdeckt am Steuerstand eingebaut mit den Kabelsträngen der Strahlruder und den elektronischen Steuerungen der Motoren verbunden ist. Mechanische Steuerungen unterstützt der kleine Zauberkasten leider nicht. Zur Stromversorgung der Fernsteuerung reichen zwei handelsübliche AAA-Batterien aus, das Steuergerät selbst wird an das Bordnetz angeschlossen. Die Reichweite der Funksignale beträgt 50 m, womit sich bereits einiges anstellen lässt. Natürlich muss man sich an die „neue Freiheit“ erst gewöhnen, doch dauert die „Lehrzeit“ nicht allzu lange. Die Bootssilhouette auf dem Kontrollkästchen hilft dem Benutzer, auf Anhieb den richtigen Schalter für die gewünschte Bootsbewegung zu betätigen. Wer einmal ein Anlegemanöver mit dem Yacht Controller gefahren ist, möchte auf den kleinen Helfer nicht mehr verzichten.

Bei herkömmliche Anlagen wird die Kälte in einer ausladend großen Einheit erzeugt und dann mittels eines entsprechend dimensionierten Ventilators durch das gesamte Boot gedrückt. Der Zentrale nahe liegende Kabinen werden dabei reichlich, weiter entfernte eher dürftig herunter temperiert. Die Cool-Blue-Anlagen beschreiten einen anderen Weg der Kühlung. Die kompakte Zentraleinheit kann an einem beliebigen Ort an Bord montiert werden, wenn nicht anders möglich auch in einem Schrank. Bis zu drei Kabinen können temperiert werden, denn an die Zentraleinheit können drei Schlauchleitungen angeschlossen werden. Jeder Auslass wird also von einer separaten Leitung versorgt, die Verteilung erfolgt bereits am „Entstehungsort“. Die Schlauchleitungen lassen sich ohne großen Aufwand verlegen und da die Elektro-Verkabelung vormontiert ist, bereitet auch deren saubere Installation keinen großen Aufwand. Clou von Cool Blue ist aber die Art, wie die kühle Brise in die Kabinen befördert wird. An jedem Auslass arbeitet ein leistungsstarkes, dabei äußerst leises Gebläse. So wird die gekühlte Luft in die jeweilige Kabine gesaugt und „gerecht“ verteilt. Das dies so ist, dafür sorgen die zu jeder „Zapfstelle“ gehörigen Bedienelemente. Die können wahlweise im Automatik- oder Halbautomatik-Modus betrieben werden. Ersterer hält die gewünschte Raumtemperatur unabhängig von äußeren Einflüssen konstant. Im Halbautomatikmodus wird die Gebläseleistung reduziert, was einen geringeren Luftzug und einen erholsamen Schlaf zur Folge hat. Wir haben den Einbau einer Cool-Blue-Anlage in eine Nimbus 42 Nova beobachtet.

Weit verbreitet sind die Warmluftheizungen, deren Brenner Luft erwärmt, die durch Schlauchleitungen in die Kabinen geleitet wird. Die Geräte arbeiten recht effizient und der warme Luftstrom unterstützt die Ventilation zusätzlich. Einen Nachteil haben die Warmluftheizungen allerdings: Das wärmetransportierende Medium Luft - und Luft ist kein guter Wärmespeicher. Insbesondere wenn die Isolierung der Kabine Schwachstellen aufweist und draußen ein wirkliches Hundewetter sein Unwesen treibt, wird sich der Brenner durch vermehrtes anspringen und nachheizen bemerkbar machen. Eine echte, dabei noch komfortablere Alternative zur Warmluftheizung ist die Warmwasserheizung, wie wir sie auch aus unseren Häusern kennen. Wasser hat eine größere Dichte als Luft und gibt somit die gespeicherte Wärme über einen längeren Zeitraum an die Umgebung ab. Zeichneten sich die Warmwasserheiz-Anlagen einst durch enorme Größe aus, hat auch auf diesem Gebiet die Miniaturisierung eingesetzt. So ist ein Charakteristikum der Anfang 2004 vorgestellten Warmwasserheizung Thermo 90 S von Webasto die einbaufreundliche Kompaktheit. Das Gerät bereitet nicht nur Warmwasser für die Heizung, sondern kann auf Wunsch über einen Wärmetauscher auch gleich das Brauchwasser für Pantry und Bad auf Temperatur bringen. Versorgt wird der Brenner aus dem Brennstofftank der Motorenanlage. Wahlweise kann die Thermo 90 S für Diesel- oder Benzinbetrieb geordert werden.

Im konkreten Fall handelt es sich bei der Patientin um eine Nimbus 2600, die erstmals im Jahre 1986 dem ihr vorbestimmten Element anvertraut wurde. In 19 Jahren schlug das Originalherz, ein Volvo Penta TAMD 30 Dieselmotor, 1802 Betriebsstunden zur vollen Zufriedenheit verschiedener Eigner. Die Nimbus selbst steht noch gut im Saft. Gelcoat wie Laminat, dereinst wie heute im schwedischen Mariestad im Handauflegeverfahren aufgebaut, erscheinen makellos. Ein wenig Politur im Frühjahr werden die 2600 im alten Glanz erstrahlen lassen. Auch die Aufteilung entspricht noch den Ansprüchen des Skippers und seiner Crew. Vier Kojen in der Vorschiff- und Achterkabine, dazu viel Lebensraum unter dem Hardtop und in der Plicht. Angesichts der Tatsache, dass der Rumpf der Nimbus 2600 auch heute noch annähernd unverändert für das Nachfolgemodell 280 Familia produziert wird, sprechen für das gelungene, im konkreten Falle 19 Jahre lang bewährte Konzept der schwedischen Bootsbauer. Allein etwas mehr Leistung und etwas mehr Fahrkomfort hinsichtlich Geräusch- und Vibrationsreduzierung stünden der (alten?) Dame gut zu Gesicht. Denn in annähernd 20 Jahren hat die Motorentechnologie wahre Quantensprünge vollzogen. Zwar wird immer noch Dieselöl in den Zylindern unter Druck zur Entzündung gebracht, doch gehen moderne Maschinen mit dem wahrlich kostbaren Rohstoff wesentlich sparsamer und kultivierter um. Modernste Elektronik überwacht und steuert sämtliche für einen einwandfreien Betrieb nötigen Abläufe. Neue Materialien und Bauweisen machen die Motoren kleiner und leichter.

Nein, beim Dieselmotor ist das ganze Geheimnis in einer Respekt einflößenden „Dose“ verpackt, die man Einspritzpumpe zu nennen pflegt. Und vor der Einspritzpumpe hat man in der Regel so viel Respekt wie vor dem britischen Königshaus – man lässt sie in Ruhe. Deshalb entstehen auch selten Probleme mit Dieselmotoren. Aber – und hier lauert die Gefahr – durch die Erwartung, dass alles immer funktioneren soll, vergisst man so leicht die kleinen (aber wichtigen!) Dinge, um ihn bei guter Laune zu halten. Genau wie die meisten anderen Dinge, hat auch der Dieselmotor natürliche Feinde – zwei an der Zahl – und zwar Luft und Wasser. Hat einer der beiden den Weg in die Kraftstoffanlage gefunden, sind Probleme vorprogrammiert. Wasser kann auf vielen Wegen in die Kraftstoffanlage eindringen. Die häufigste Art ist das Bilden von Kondenswasser im Kraftstofftank. Da freie Flächen eine wichtige Voraussetzung für das Entstehen von Kondenswasser (Tauwasser) sind, sollte der Tank immer so voll wie möglich gehalten werden. Im Sommer ist das Risiko allerdings nicht so groß wie im Winter. Aber da in der Regel das Boot fast ein halbes Jahr auf dem Land steht, können bedeutende Mengen Kondenswasser entstehen. Die Werften sind vielleicht nicht gerade glücklich darüber, tausende Liter von Kraftstoff hinter dem eigenen Zaun im Winterlager zu haben, aber der Diesel-Kraftstoff an sich verursacht kein Feuer – er ist nicht selbstzündend.

Die Basismaschine des TDI 225-6 ist aus den Audi-Modellen A6 und A8 sowie dem VW Touareg dem motorinteressierten Publikum hinreichend bekannt. Auch in der Marine-Ausführung wird der Kraftprotz für Furore sorgen. Als V-Sechszylinder baut der Motor naturgemäß deutlich kürzer (925 mm) als die in Reihe gesetzten Brüder, dafür zeigt er sich in der Breite aber etwas fülliger (754 mm).Trotz Zweikreiskühlsystem und aller zum sicheren Marinebetrieb notwendiger Aggregate bringt der 225-6 ein Trockengewicht ohne Getriebe von vergleichsweise „federleichten“ 325 kg auf die Waage. In Verbindung mit dem Wendegetriebe ZF45A addieren sich dazu 35 kg, mit dem Z-Antrieb MerCruiser Bravo1 deren 101. Als „Objektträger“ diente bei unseren Messfahrten eine Chaparral 2135 SS, die schon seit 1998 bei VWmarine im Einsatz ist. Das Boot wurde 1997 gebaut misst 6,30 m in der Länge, 2,50 m in der Breite, bietet ausreichend Platz für bis zu sechs Personen und bringt fahrfertig ausgerüstet und betankt inklusive Motor und Antrieb rund 2000 kg auf die Waage. Nach dem Starten des V6-Triebwerks vernehmen wir in Hafenfahrt ein leichtes Ticken oder Knistern aus dem Maschinenraum. Sollte das Cabriogestänge, das dort unten seinen Platz hat, nicht sauber verzurrt sein? Nein! Das dezente, dennoch ungewöhnliche Geräusch wird vom Motor selbst verursacht.

Jetzt kann sich die eingespielte Crew beweisen. Der Skipper bringt die Yacht mit den Maschinen und der Bugschraube parallel zum Steg, die Crew (meist in Personalunion die Gattin des Eigners) belegt die Leinen und der Landgang kann beginnen. Die Realität sieht aber meistens anders aus. Da drückt der Wind das Boot aus der gewählten Position, da werden die Leinen zu spät belegt, da fallen schon mal gereizte Worte - kurz, das Bordklima leidet. Besitzer eines Bootes mit Volvo Pentas IPS-Antrieben können aufatmen. Mit dem im Januar angekündigten und seit Sommer lieferbaren Joystick lässt sich jedes Hafenmanöver für Skipper und Crew absolut stressfrei bewältigen. Wir probierten den kleinen Zauberstab an Bord einer Bavaria 42sport in der Ancora Marina in Neustadt aus - und sind begeistert. Thomas Uhlig, Geschäftsführer von Scandinavia Bootsimport, stellte die Bavaria zur Verfügung. Er berichtet über seine Erfahrungen: „Die Bordtiere werden schlagartig kleiner! Aus der d... Kuh und der bl... Ziege werden sehr schnell wieder liebe Häschen und sanfte Mäuschen.“ Mit an Bord zur Probefahrt ist Bernd Reinitz, Verkaufs- und Marketingleiter für Bootsmotoren bei Volvo Penta Central Europe in Kiel. Er erklärt die Wirkungsweise des Joysticks: „Die grundsätzliche Funktion des Joysticks wird über die IPS-Antriebe ausgeführt, die unabhängig voneinander steuerbar sind. Unterschiedliche Anstellwinkel der Antriebe in Verbindung mit Vor- und Rückwärtslauf bewirken eine seitlich wirksame Kraftkomponente, die das Boot in die gewünschte Richtung versetzt.“ Das klingt recht simpel, und in der praktischen Anwendung durch den Skipper ist es das letztendlich auch. Doch technisch steckt wesentlich mehr dahinter!

Sicher wird VAZER nicht gleich die ganze Welt der Sportboote revolutionieren, aber Potential hierfür liegt in der Fünf-Meter-Klasse, in der bislang Außenbordmotoren den Ton angeben. Die benötigen am Heck eine Motorwanne und schränken die Größe einer Badeplattform erheblich ein. Mit einem kleinen und kompakten Sterndrive, so die Strategen bei MerCruiser, eröffnen sich den Bootsbauern ganz neue Perspektiven hinsichtlich des Bootlayouts: Größeres Cockpit, Sonnenliege über dem Maschinenraum und natürlich eine die gesamte Bootsbreite einnehmende Badeplattform. Man machte sich also auf die Suche nach einem geeigneten Basismotor und wurde bei der General Motors-Tochter Opel fündig. Die hatte einen 1,6-Liter-Vierzylindermotor im Repertoire, der auch schon den D-Kadett beflügelte. Die robuste Konstruktion mit Aluminium-Zylinderkopf und obenliegender Nockenwelle wurde mit einer Zweikreiskühlung aufgerüstet, deren Seewasserkreislauf sich beim Slippen selbst entleert. Weitere Features des 76 kW (100 PS) starken Motors sind unter anderem eine Multipoint-Direkteinspritzung und die Möglichkeit, den Wärmetauscher „anzuzapfen“, um warme Luft an die Frontscheibe oder gleich zur Beheizung des gesamten Cockpits zu Nutzen - eine enorme Komfortsteigerung für diese Bootsklasse. Auch hinsichtlich der Wartung hat man sich in Stillwater, Oklahoma, Gedanken gemacht. Der Keilriemen spannt sich automatisch und der Ölwechsel ist dank eines speziellen Anschlusses eine saubere Sache. Die Inspektionsintervalle betragen 100 Betriebsstunden.

Rund 15 Jahre haben die Techniker und Ingenieure bei CMD an dem neuen Antriebssystem gearbeitet, das ähnlich dem IPS von Mitbewerber Volvo Penta eine echte Alternative zu konventionellen Wellenanlagen in schnelllaufenden Motoryachten sein soll. ZEUS ist also nicht als Ersatz der bewährten Z-Antriebe gedacht, obwohl das Design dies auf den ersten Blick vermuten lassen könnte. Die gegenläufigen Edelstahl-Propeller der Podest-Antriebe sind horizontal nach achtern gerichtet und für die Montage in Tunneln geeignet. Die Abgasführung erfolgt durch die Propellernabe. Damit hören die Gemeinsamkeiten aber auch schon auf.  Die nur paarig zu verbauenden Antriebe werden ähnlich eines Saildrives nahe dem Heck auf Durchbrüchen im Rumpf montiert. Die großen Gummidichtungen sorgen auch für eine wirksame Reduzierung von Vibrationen und Geräuschen. Durch die horizontale Ausrichtung der Propeller wird die gesamte Motorkraft in Vortrieb umgesetzt. Konventionelle Wellenanlagen erzeugen aufgrund ihres Einbauwinkels einen Auftriebseffekt, der einen Teil der Leistung eliminiert. CMD spricht von einer um 15 % gesteigerten Höchstfahrt bei einer gleichzeitig um bis zu 30 % verbesserten Brennstoff-Ökonomie. Als kleinen Seitenhieb auf Volvo Pentas IPS führen die CMD-Ingenieure die Vorteile ihrer Propeller-Ausrichtung an. So werden im Wasser treibende Gegenstände von den Skegs seitlich abgewiesen. Bei einer stärkeren Berührung schert das Skeg unterhalb des „Torpedos“ ab und verhindert größere Schäden am Antrieb.

So mancher Skipper sucht Ruhe und Abgeschiedenheit an Bord und freut sich, dass ihn lediglich das Gezwitscher von Vögeln und das Quaken von Fröschen bei dem Aufenthalt auf dem Wasser heimsucht. Vielleicht noch das gelegentliche Schnattern seines Diesels. Wem das reicht, der kann jetzt weiterblättern. Wem der Verzicht auf Information durch Fernsehen, Internet oder die pure Unterhaltung durch Bildschirminhalte jedoch schwer fällt, der sollte weiter lesen, denn es gibt neue Möglichkeiten. Schnelle Internetverbindungen waren bisher auf dem Schiff kaum möglich. Dies beginnt sich gerade zu ändern. Der Ausbau des terrestrischen Digitalfernsehens erreicht mittlerweile eine gewisse Flächendeckung, die den unkomplizierten Fernsehempfang auch in vielen Bereichen der deutschen Wasserstraßen ermöglicht. Beides unterscheidet sich – zumindest derzeit noch – grundsätzlich in der verwendeten Technologie. Digitales Fernsehen wird von speziellen Sendemasten abgestrahlt und kann mit entsprechend ausgerüsteten Fernsehern, aber auch mit besonderen Empfangsgeräten an Bildschirmen oder Computern gesehen werden. Mobiles Internet basiert dagegen auf dem Netz für Mobiltelefone. Hier beginnt gerade ein neues Geschwindigkeits-Zeitalter. Irgendwann wird vielleicht alles zusammenwachsen und wir werden selbst mobil über Internet fernsehen. Doch für den mobilen Fernsehempfang sind auch die neusten Versionen noch zu langsam und der Datentransfer würde heute jeden Kosten- oder Datenrahmen sprengen.