TECHNIK Archive - Seite 20 von 23 - Skipper Bootshandel

Vom urzeitlichen Einbaum zum modernen Sportboot war es ein weiter Weg. Zwar noch ganz ohne Spanten aus einem einzigen Baum gehauen, kann man das Gefährt wohl dennoch als den Vorläufer der Rundspanter bezeichnen. Das lag aber weniger an den Überlegungen der damaligen Menschen als vielmehr an der natürlichen runden Form des Bootsbaumaterials. Aufgrund der vorgegebenen Breite zeigten sich die Einbaumboote recht labil. Das behoben unsere Altvorderen durch die Entwicklung von Auslegern, wie man sie noch heute in der polynesischen Inselwelt antrifft. Damit wurde eine gewisse Seetüchtigkeit erreicht die erst die Überwindung weiter Strecken und damit die Besiedelung der Archipele in der Südsee ermöglichte. Heute ist man in der Lage für den jeweiligen Einsatzzweck exakt berechnete Rümpfe zu bauen. Holz spielt dabei als Material nur noch eine untergeordnete Rolle und wird hauptsächlich für edle Runabouts mit nostalgischem Anstrich verwendet, hat aber seine Faszination nicht eingebüßt. Stahl, Aluminium, GFK und Kevlar sind die Materialien aus denen der überwiegende Teil der modernen Sportboote und Yachten gefertigt wird. Und immer noch wird an den Rumpfformen getüftelt, um stets bessere Laufeigenschaften zu erzielen. Obwohl im Bauch moderner Kunststoffkonstruktionen eigentlich gar keine Spanten mehr zum Einsatz kommen, hält man bei der Klassifizierung der Rumpfformen an der Vokabel fest.

Moderne Elektronik gehört bei der Ausrüstung von Sportbooten mittlerweile zum Standard. Ständig kommen neue Geräte auf den Markt. Die Anwendungen werden vielfältiger und raffinierter. Was vor einigen Jahren mit ersten Kartenplottern begann, hat sich mittlerweile zum modularen Vielfach-Anzeigesystem gemausert. Neue Trends aus der Computertechnik, wie beispielsweise die Eingabe über berührungsempfindliche Bildschirmoberflächen, sind nun auch im maritimen Bereich zu finden. Die Innovationsrate war in den letzten Jahren beachtlich. Immer kleiner, leistungsfähiger und erschwinglicher werden die technischen Hilfsmittel für Freizeitkapitäne. Moderne Computertechnik und digitale Verarbeitung brachten einen Schub von neuen Produkten. War ein Sidescan-Sonar vor wenigen Jahren noch ein unbezahlbarer Luxus, ist das heute schon Realität auf manchem Angelkahn. Ähnlich verhält es sich mit der Radartechnik. Erforderte ein Radar-Gerät noch vor Kurzem die Hand eines geübten Bedieners, so ist die Technik dank modernster Elektronik heute für fast jeden beherrschbar. Was gerade beim Radar vor einigen Jahren noch professionellen Anwendern oder gar den Militärs vorbehalten war, steht heute für die Montage auf Schlauchbooten zur Verfügung, denn eine Gesundheitsgefährdung, wie bei der alten Technik, ist durch die stark reduzierte Abstrahlung moderner digitaler Radarantennen nicht mehr zu befürchten. Voll im Trend für Freizeitkapitäne liegt auch die AIS-Technik, womit Wasserfahrzeuge ständig ihre Position übermitteln und die Standorte anderer sehen können. Eine Ausrüstungspflicht besteht zwar nur auf größeren Berufsschiffen, doch auch die Sportschifffahrt profitiert von der Technik. So mancher Hersteller hat sein Angebot in den letzten Jahren stark verändert. Garmin mauserte sich beispielsweise vom GPS-Spezialisten zum Rundum-Anbieter. Wir haben uns auf dem bunten Markt der Technik umgesehen und stellen hier die interessantesten Neuerungen der Elektronik vor, die seit der letzten Saison zur Verfügung stehen.

Bestes Beispiel für die effiziente Umsetzung des Firmenmottos „smart energy solutions“, also „schlaue Energie- Lösungen“, ist das großzügig geschnittene Firmengebäude an der Kelvinlaan im friesischen Drachten. Als Passivhaus konzipiert, sorgt man für Energie- und Wärmegewinnung nach modernsten Methoden weitgehend selbst. Auf Basis eines ökologischen Energierückgewinnungsystems wird neben einer möglichst hohen Energieersparnis bei den elektrischen Verbrauchern Restwärme und -strom thermisch in einem großen Wasserreservoir gespeichert, das wiederum Heizung und Klimaanlage versorgt. In Verbindung mit einer Photovoltaik-Anlage und Windgeneratoren beträgt die Kapazität der Anlage 250 kW. Das Gebäude ist also die Visitenkarte des Unternehmens, das auch bei seinen Produkten größten Wert auf ressourcenschonenden Umgang mit Energie setzt. Forschung und Entwicklung ist einer der Schwerpunkte bei Whisper Power. Hier arbeiten erfahrene Ingenieure an umweltverträglichen Generatoren, der Weiterentwicklung von Hybridsystemen und an Brennstoffzellen. In enger Zusammenarbeit mit europäischen Universitäten und Unternehem aus der Strombranche werden maßgerechte Lösungen für jeden Einsatzzweck entwickelt. Die Geschäftsfelder sind neben dem maritimen Einsatz auch Anwendungen im Kfz-Bereich und der Gebäudetechnologie. Im Zentrum der Bemühungen steht die Mechatronik, die Kombination von mechanischen und elektronischen Bauteilen. So kommen bei den Generatoren ausschließlich Lichtmaschinen mit Permanentmagneten zum Einsatz. Der kleine Einzylindermotor im 3 kW leistenden Generator der Einstiegsklasse ist eine Eigenentwicklung, deren Produktion streng nach den Vorgaben von Whisper Power erfolgt. Für die größeren Anlagen, die Bandbreite reicht bis hin zu einer Leistung von 200 kW, im Marinesektor bis 25 kW, kommen moderne Selbstzünder von Kubota und Steyr Motors zum Einsatz. „Smart Solution“ reduziert sich aber nicht alleine auf moderne Generatorentechnik, sondern bedenkt auch andere an Bord gebräuchliche Systeme.

In den Entwicklungsabteilungen der führenden Motorenhersteller weiß man selbstverständlich sehr genau, worauf König Kunde gesteigerten Wert legt. Leichtgewichtig, servicefreundlich und emissionsarm muss ein neuer Außenborder sein, robust und zuverlässig sowieso. Dass sich diese und eingangs erwähnte Eigenschaften nur schwerlich mit einem Schnäppchenpreis unter einen Hut bringen lassen, liegt wohl auf der Hand. Man sollte jedoch bedenken, dass der Erwerb eines toppaktuellen Motors als langfristige Investition zu betrachten ist. Deshalb macht es umso mehr Sinn, sich vorab zu informieren, marken- und modellspezifische Vor- und Nachteile abzuwägen, um dann die persönlich richtige Wahl zu treffen.

Denn nicht nur im Straßenverkehr werden die Vorschriften hinsichtlich der Abgaswerte immer strenger ausgelegt. Galten Katalysatoren für Bootsmotoren vor noch gar nicht langer Zeit als reine Exoten, hat sich dieses Bild gewandelt. Bei Mizu hat die hauseigene Entwicklungsabteilung in Hilzingen bei Singen am Hohentwiel Umrüstsätze für die gängigen Benzinmotoren mit Brennstoffeinspritzung der Fabrikate MerCruiser und Volvo Penta kreiert. Zu den P-Max genannten Umbaukits gehört auch stets die Bodenseezulassung gemäß Stufe 2. Es werden zwei unterschiedliche Umrüstsätze angeboten. Einer für Maschinen, die bereits über einen Katalysator verfügen, der andere, aufwändigere, kommt als Komplettpaket inklusive Krümmer, Kat, Dichtungen und Befestigungsmaterial ins Haus. Die Mizu-Umrüstsätze reduzieren nicht nur den CO2-Ausstoß signifikant, sie zeichnen sich auch durch einen messbar niedrigeren Benzinkonsum aus. Für Volvo Pentas 3,0-Liter-Benziner mit Katalysator ergeben sich folgende CO2-Werte. In der Original-Konfiguration emittiert der Motor 63,51 g/kWh, mit dem P-Max-Kit von Mizu nur noch 20,1 g/kWh. Da sind weitere Worte überflüssig! Die Systeme werden mit einer Abgasbescheinigung und einem TÜV-Gutachten geliefert. So ein Stück feine Technik hat allerdings auch seinen Preis. Bei Motoren, die von Haus aus bereits über einen Kat verfügen, variieren die Preise zwischen 1990 und 2990 €. Richtig ins Geld geht dann die Variante mit Katalysator. Hier werden 8140 bis 8340 € für den 5,7-Liter-V8-Motor fällig. Die Umrüstung kommt also zur Zeit wohl nur für diejenigen in Frage, die sportiv auf entsprechend reglementierten Gewässern unterwegs sein wollen.

Der Vierzylinder-Viertaktmotor ist mit der computergesteuerten Multipoint-Brennstoffeinspritzung PGM-FI und den Honda eigenen Systemen BLAST und ECOmo ausgestattet. Das Benzineinspritzungssystem PGM-FI berechnet für jeden Leistungsbereich eine exakt dosierte Brennstoffmenge, was zu einem leichten Starten und einer merklichen Reduzierung des Verbrauchs und damit natürlich auch der Abgase führt. Die Anlage erhält permanent Informationen von Sensoren und errechnet so stets das günstigste Brennstoff-Luft-Verhältnis sowie den optimalen Zündzeitpunkt. Das schnellere Erreichen der Gleitfahrt wird durch die Honda-Technologie BLAST erreicht. BLAST steht für Boosted Low Speed Torque. Es sorgt im unteren und mittleren Drehzahlbereich für eine Drehmomentverstärkung und liefert so zusätzlichen Schub. Bei ECOmo wird über eine nur bei Honda eingesetzte Breitbandsonde ein computergesteuertes System benutzt, das bei gleichmäßiger Gleitfahrt das Luft-Brennstoffgemisch in ein Magergemischverhältnis bringt. Das wiederum reduziert den Spritdurst des neuen Viertakters. Ganz zeitgemäß zeigt sich der neue Honda auch hinsichtlich der Datenübertragung. Mit einer NMEA-Schnittstelle können verschiedenste elektronische Geräte in ein bordeigenes Netzwerk eingebunden werden und die Daten untereinander austauschen. So werden die Daten nicht nur an die üblichen Überwachungsinstrumente weitergeleitet, sie können obendrein von Fishfindern und Kartenplottern benutzt werden. Selbstverständlich verfügt der Motor über Alarme für Öldruck, Überhitzung und Wasser im Brennstoff. Eine Notstopp-Einrichtung sowie ein Drehzahlbegrenzer runden die Ausstattung ab.

Wie schon bei Suzukis Mittelklassemotoren DF 70, 80 und 90 wurde auch beim neuen, vollkommen überarbeiteten Modell DF 300 auf das Magergemisch-Kontrollsystem gesetzt. „Unser Auftrag lautete, ein intelligentes Kraftstoff-Management-System zu entwickeln, mit dem unsere Außenborder noch effizienter werden, damit unsere Kunden mehr Zeit auf dem Wasser und weniger Zeit an den Zapfsäulen verbringen“, sagt Hitoshi Matsumura, Chefingenieur der Abteilung Forschung & Entwicklung. Um die intern „Lean Burn“, also „magere Verbrennung“ genannte Technologie voll umsetzen zu können, wurden sämtliche Komponenten der Motoren neu konstruiert. Denn es reicht nicht, allein die Gemischaufbereitung zu optimieren. Neu entwickelt wurden unter anderem die sequentielle, elektronisch überwachte Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung, eine variable Ventilsteuerung, Long-Track-Luftansaugkanäle und ein Mehrstufen-Ansaugsystem. Der neue DF 300 verfügt obendrein über ein Sauerstoff-Feedbacksystem sowie eine Überwachung des Wassergehalts im Brennstoff. Im Zusammenspiel all dieser Komponenten regelt die elektronische Motorüberwachung auch das Drosselklappen-Steuerelement und dosiert so den optimalen Durchsatz von Brennstoff und Luft. All dies führt zu einer Reduzierung des Brennstoffverbrauchs über einen weiten Drehzahlbereich, der beim DF 300 bis zu 6300 min-1 reicht. Werksinterne Messfahrten mit unterschiedlichen Bootsmodellen ergaben laut Aussage der Ingenieure eine Brennstoffersparnis von bis zu 15 % gegenüber dem Vorgängermodell.

Sieht man von der guten alten direkten Pinnensteuerung ab, unterscheidet man zwischen mechanischen und hydraulischen Steuersystemen. Wie alle Installationen an Bord, sollte auch die Steuerung der Bootsgröße und der Motorleistung angepasst sein. Oftmals wird aber von Seiten der Werften eine zu klein dimensionierte Steuerung verbaut, um den Grundpreis der Boote niedrig zu halten. Der Neueinsteiger wird Anfangs wohl bemerken, dass er mit zunehmender Geschwindigkeit erheblich mehr Kraft zum Lenken aufwenden muss, dies aber als den Normalfall ansehen. Erst mit steigender Erfahrung und vielleicht auch nach dem Probeschlag mit dem Boot eines Vereins- oder Stegnachbarn, fällt dann die bisher unbekannte Möglichkeit der Leichtigkeit des Umsteuerns auf. Wer dann nicht gleich ein neues Boot erwerben mag, kann sich im Zubehörhandel auch mit einer für sein Boot entsprechend konfigurierten Steueranlage eindecken und die auch selbst montieren. Abzuraten ist hingegen von der bloßen Montage eines Steuerrades mit größerem Durchmesser. Das bewirkt zunächst aufgrund des größeren Hebelarmes auch eine leichter zu betätigende Lenkung, setzt aber dem Getriebe, bzw. bei hydraulischen Systemen der Plungerpumpe zu. Interessant sind solche Pakete natürlich auch für Eigner älterer Boote, deren Ruderanlage aufgrund der langen, treuen Dienste Verschleißerscheinungen in Form von Spiel beim Rudereinschlag an den Tag legen oder einfach nur nervige Geräusche absondern. Im folgenden wollen wir die grundlegenden Fragen zur Erneuerung der Steueranlage erörtern. Denn der Markt hält eine Vielzahl an unterschiedlich dimensionierten Anlagen vor.

Der Trend ist klar: Mehr Leistung aus weniger Hubraum! So wird auch der neue F70A von Yamaha kompakter und leichter. Die Leistungssteigerung wird durch eine Optimierung der Zylinderköpfe und Verbesserungen bei der Kraftstoffeinspritzung erzielt, was in der Regel auch zu besseren Verbrauchswerten führt. Mit einem Gewicht von nur 119 Kilogramm ist der Yamaha F70A nun der leichteste Motor seiner Leistungsklasse. Da können selbst Zweitakter nicht mehr mithalten. Erheblich fällt auch die Gewichtsreduktion beim neuen F300F aus. Gegenüber dem Vorgängermodell, das noch satte 365 Kilogramm auf die Waage brachte, wiegt das neue Modell mehr als 100 Kilogramm weniger. Allerdings werkelt hier kein V8 mehr, sondern ein neuer V6-Motor. So muss der neue F300B nun mit weniger Hubraum klarkommen, dafür können die kleineren V6-Aggregate ihre Power aus dem höheren Volumen des neuen 4,2-l-V6-Motors schöpfen.

Die Viertaktmotoren von Parsun werden bei Shanghai produziert und decken zurzeit ein Leistungsspektrum von 2,6 bis 25 PS ab. Während Parsun mittlerweile ein Händlernetz in Deutschland aufgebaut hat, tut sich ein zweiter Produzent aus dem Reich der Mitte hier noch schwer. Auch die Sail-Motoren werden im Großraum Shanghai produziert, doch haben wir diese wegen der fehlenden Präsenz am deutschen Markt nicht in der Tabelle aufgeführt. Nicht aufgeführt haben wir zudem modifizierte Modelle, etwa den Suzuki DF 300, der gründlich überarbeitet zu den Händlern kommt. Ebenfalls nicht aufgenommen wurden die beiden neuen Maschinen des japanischen Herstellers Tohatsu, der 75 TLDI und der 90 TLDI. Grund: Zu Redaktionsschluss lagen außer der Anzahl der Zylinder und der namensgebenden Leistung keine weiteren technischen Angaben vor. Beide Motoren sind Zweitakter modernster Bauart und deshalb aufgrund der Abgaswerte auch weiterhin im europäischen Binnenmarkt erlaubt. Aufgrund des gegenüber vergleichbaren Viertaktern günstigen Leistungsgewichts, hat auch diese Technologie nach wie vor ihre Liebhaber und damit Käufer.