Archiv Archive - Seite 62 von 158 - Skipper Bootshandel

Stingray Boats, beheimatet in der Kleinstadt Hartsville im US-Bundesstaat South Carolina, gilt als eine der führenden unabhängigen GFK-Boot-Schmieden des Landes. Interessant ist, dass mit Al Fink noch immer jener Bootsbau-Enthusiast am Firmenruder steht, der das gegenwärtig 220 Mitarbeiter zählende Unternehmen im März 1979 aus der Taufe hob. Bis heute zeichnet der extrem erfahrene Werftchef für die Konstruktion jedes einzelnen Stingray-Modells verantwortlich. Die von großer Familienähnlichkeit geprägte Stachelrochen-Flotte wuchs im Laufe der Zeit beträchtlich an. Bisher entstanden mehr als 80 000 Einheiten, die aktuelle Range beinhaltet 20 Typen in Längen von 5,60 bis 7,60 m. Als kompetenter deutscher Exklusivimporteur betätigt sich - und dies bereits seit 1992 - die Marine Center Diebold GmbH aus Konstanz.

In jeder ZAR steckt eine gehörige Portion praxisbezogener Erfahrung sowie handwerklichen Könnens. Ein stilbildendes Element der RIBs aus Motta Visconti ist die Reduzierung der Tragschläuche auf das eben noch notwendige Minimum. Dadurch gewinnt man ein völlig aus GFK bestehendes Vorschiff mit einem geräumigen Ankerkasten, der auch groß genug ist, die optional verfügbare elektrische Winsch aufzunehmen. Der tiefe V-Rumpf läuft im Bugbereich im oberen Abschluss halbtunnelförmig aus. So wird beim Passieren auch größerer Wellen das Wasser nach unten und gleichzeitig nach achtern abgeleitet, was einerseits den Auftrieb verstärkt und dem Boot andererseits zu äußerst trockenen Laufeigenschaften verhilft. Das aufkommende Spritzwasser wird nachhaltig abgewiesen. Die Qualität der GFK-Arbeiten sowohl am Rumpf als auch an der Steuerstandkonsole und den Luken hinterlässt einen sehr guten Eindruck. Orca nennt sich das Material, aus dem die Tragschläuche der Zar-RIBs gefertigt werden. Dabei handelt es sich um ein hochfestes Polyestergewebe, das auf der Innenseite mit zwei Lagen Neoprene, auf der Außenseite mit einer Schicht Neoprene und einer Schicht Hypalon dauerhaft verbunden ist. Es handelt sich um ein sehr widerstandsfähiges Material, das auch im professionellen Bereich zum Einsatz kommt. Im Falle der ZAR 75 haben die Schläuche einen Durchmesser von 57 cm und verlaufen über etwa zwei Drittel der Bootslänge. Gebraucht werden sie eigentlich nur zur Stabilisierung des 2,82 m breiten Bootes in Ruhelage und in langsamer Verdrängerfahrt. In Gleitfahrt haben die Schläuche dann eigentlich keinen Kontakt mehr mit dem Wasser.

Die Zeiten, in denen Bayliner-Boote als minderwertige Billigheimer belächelt wurden, sind längst vorbei. Die rund um den Globus bekannte Großserienwerft ist ein wichtiges Standbein des mächtigen Brunswick-Konzerns. Angestrebt wird, gefällig gestylte, qualitativ ansprechende und erschwingliche Boots- und Yachtmodelle anzubieten, die in der Praxis eine gute Figur abgeben. Mit der 9,30 m langen und 3,05 m breiten 315 Cruiser hat das Bayliner-Management diese Zielvorgaben in die Tat umgesetzt. Die schnittige Sport-yacht aus den Vereinigten Staaten erlebte ihre Markteinführung zum Saisonstart 2010. Ins Rennen geschickt als praktisch baugleicher Nachfolger der erst zwölf Monate zuvor präsentierten Bayliner 300 Cruiser, wird die motorabhängig mindestens 4127 kg schwere 315er generell mit Doppelanlagen von MerCruiser bestückt. Die drehmomentstarken Triebwerke werden ebenfalls unter Brunswick-Regie gefertigt. Im Falle der in Knoxville im US-Bundesstaat Tennessee auf Kiel gelegten Bayliner 315 Cruiser stehen die tausendfach bewährten V6- und V8-Benziner mit 4,3 beziehungsweise 5,0 l Hubraum sowie ein Selbstzünder-Duo vom Typ QSD 2,8 L zur Wahl. Die Maschinen bringen ihre Power über Bravo-Three-Z-Drives mit gegenläufigen Propellern ins Wasser. Infolge der im vergangenen Sommer vereinbarten strategischen Partnerschaft von Cummins MerCruiser Diesel (CMD) und Volkswagen Marine ist damit zu rechnen, dass in naher Zukunft weitere hocheffiziente Diesel-Aggregate deutschen Ursprungs zur Verfügung stehen könnten. Speziell für die europäische Bayliner-Kundschaft dürfte diese Information von besonderem Interesse sein.

Im September wurde die Bavaria Sport 34 in Friedrichshafen der Öffentlichkeit vorgestellt. Schon auf den ersten Blick fällt die neue Gestaltung auf, denn die BMW-Tochter DesignworksUSA hat nun auch die 34er auf die Formensprache der bereits etablierten Modelle Sport 28 und Sport 38 getrimmt. Oberflächlich betrachtet, wurde die neue Yacht also dem Design der Linie angepasst. Das ist aber längst nicht alles. Bei genauerem Hinsehen ist leicht festzustellen, dass viel in die Analyse und Überarbeitung von Details investiert wurde. Wer die Sport 33 kennt, der wird die Verbesserungen und feinen Unterschiede schnell bemerken. Das Design wirkt insgesamt moderner. Vieles erscheint etwas sorgfältiger ausgeführt, und der Raum wird überall effizienter genutzt. Das bringt mehr Komfort für die Crew. Trotzdem bleibt der Hersteller auch mit der Sport 34 seinem Anspruch treu, dem Eigner für sein Geld verhältnismäßig viel Yacht anzubieten. In der Grundausstattung mit zwei Volvo-Benzinern vom Typ 4,3 GXiE-EVC steht das Boot ab 133 161 € beim Händler. Wir fuhren allerdings die Version mit den kräftigeren Volvo-5,7-GXiE-EVC-Maschinen. Diese Triebwerke erhöhen den Einstiegspreis auf 145 061 €.

Mit 11,63 m Länge ist die Formula 382 Fas³Tech das Flaggschiff unter den Powerbooten der US-Werft Thunderbird Products, die mit ihrer Marke Formula besonders durch die schnittigen Flitzer mit satter Leistung bekannt ist. Bekannt ist die Werft allerdings auch für eine sehr sorgfältige und stabile Konstruktion der Boote und deren hervorragend laufende Rümpfe. Die Verarbeitung ist entsprechend hochwertig. Bei den handlaminierten Racern kommt Epoxidharz zum Einsatz, das neben überlegenen mechanischen Eigenschaften wie beispielsweise einer besseren Faserhaftung oder einer höheren Festigkeit auch keine Osmose entstehen lässt. Leider ist der Werkstoff aber wesentlich teurer als Polyesterharz. Die Bezeichnung Fas³Tech bezieht sich auf die Rumpfkonstruktion. Die dort integrierten Stufen verbessern seit der Markteinführung des Prinzips im Jahre 1996 das Geschwindigkeitspotenzial und erhöhen zudem die Festigkeit der Konstruktion. Diese wird allerdings überwiegend durch die komplett ausgeschäumten GFK-Stringer erzielt. Dass Spitzenprodukte mit Spitzenleistungen ihren Preis haben, sollte klar sein. Für eine Formula 382 Fas³Tech mit den beiden im Testboot montierten MerCruiser HP600 SCI samt ITS (Integrated Transom System) müssen 496  900 € auf den Tisch des Händlers geblättert werden. Mit Alfred Zurhausen, dem Importeur der edlen Formulas, finden die Freunde der schnellen Sportflitzer einen äußerst kompetenten Ansprechpartner. Als langjähriger Eigner verschiedener Formula-Modelle gehört er selbst zu den Powerboat-Freaks und weiß sehr genau, was die Liebhaber solcher Boote für Wünsche und Ansprüche haben.

Diese Yacht sieht umwerfend aus, einfach zum Verlieben - wird sich der wohlhabende ältere Herr und spätere Besitzer unserer Testkandidatin gedacht haben, als er den weiß-beigen 54-Footer anlässlich der Bootsschau in Ijmuiden erstmals zu Gesicht bekam. Tatsächlich wirkt der gemäß CE-Kategorie A zertifizierte und somit hochseetüchtige Rundspanter wie aus einem Guss - und dies aus jeder Perspektive. Verantwortlich für die harmonische Linienführung der Linden Kotter 16.50 OK ist zum einen der in Sneek beheimatete Yachtdesigner Jan Visser und zum anderen Wertfchef Ro van der Linden (59), der seinen kleinen, aber feinen Bootsbaubetrieb mit momentan sechs Mitarbeitern im März 1992 gründete. Seitdem lieferte Linden Jachtbouw b.v., angesiedelt in Hardinxfeld-Giessendam, einer Ortschaft in der Provinz Nordbrabant, nicht weniger als 70 Motoryachten mit einer Mindestlänge von 11,80 m aus. Gegenwärtig befindet sich eine exakt 20,00 m lange Neuentwicklung als Flaggschiff der Linden-Kotter- Kollektion für die Saison 2011 in der Bauphase.

Unsere Probandin stellt mit ihren 20,34 m Länge über Alles das Mittelsegment der Baureihe dar. Wim van der Valk baut keine Yachten von der Stange. Festgelegt sind die Hauptmaße des Rumpfes und der Superstruktur, aber selbst hierüber lässt man mit sich reden. Die erste Entscheidung, die dem zukünftigen Eigner abverlangt wird, ist die Frage nach dem Material: Stahl oder Alu? Welcher Antrieb: Welle oder IPS? Wenn IPS, wie viele Maschinen: 2, 3, oder 4? Innenaufteilung, Holzsorten, Polsterstoffe, technische Ausstattung, bevor eine Continental auf Kiel gelegt wird, nimmt das Lastenheft Romanformat an. Was dann in Waalwijk an der Maas gebaut wird, kann sich in jeder Hinsicht sehen lassen. Das Alu-Kasko wird komplett gesandstrahlt und dann mit einem 2-Komponenten-Lacksystem versiegelt. Die technischen Installationen sind professionell ausgeführt, wobei wichtige Komponenten redundant an Bord verbaut sind. Auch der Innenausbau hinterlässt einen sehr guten Eindruck, die Spaltmaße der Türen und das Oberflächenfinish zeugen von professioneller Arbeit.

Neben der im Februar 2009 lancierten Alfa wird die ausschließlich für Außenbordmotorisierung entworfene TG-Flotte durch drei weitere kompakte Kabinengleiter komplettiert. Diese zeichnen sich durch clevere Details und ein enorm sicheres Fahrverhalten aus. Verantwortlicher Konstrukteur und somit Erfinder des markanten Designs unserer Testkandidatin, von der bisher 25 Einheiten aus der Form gehoben wurden, ist Frese Gustafson (35), dessen Vater Tage Gustafson die Werft anno 1973 gründete. Inzwischen wird die angesehene GFK-Boot-Schmiede, die ihre Wurzeln im Bootsrennsport hat und dort etliche beachtliche Erfolge verbuchen konnte, von Tage Gustafsons Halbbruder Jan Gustafson (34) gemanagt. Der im südfinnischen Porvoo beheimatete Handwerksbetrieb, der nach der familieninternen Übernahme unter Freja Marine Oy Ltd firmiert, legte schon immer größten Wert auf eine vorzügliche Produktqualität. Trotz der auf unbedingte Solidität abzielenden Bauweise bringt die 7,30 m lange und 2,77 m breite TG-Alfa, die beim ersten Messeauftritt in Helsinki zum „Boat of the Show“ gekürt wurde und vor wenigen Wochen ihre hanseboot-Premiere erlebte, nur 1800 kg auf die Waage. Der von Hand laminierte Newcomer erfüllt die Anforderungen der CE-Norm C, so dass raue Küstenreviere bedenkenlos in die Törnplanung einbezogen werden können.

Das offizielle Debüt der Venatus Open erfolgte anlässlich der boot Düsseldorf 2010. Speziell unter Petrijüngern stieß das von Hand laminierte GFK-Modell auf großes Interesse. Initiator des Venatus-Projektes ist Bootscenter-Bielefeld-Inhaber Siggi George. Der 59-jährige Branchenkenner, der in der Vergangenheit mehrere konzeptionell ähnliche Fabrikate im Verkaufssortiment hatte, ist davon überzeugt, mit dem 7,45 m langen und 2,50 m breiten Verdränger spätestens mittelfristig einen Volltreffer zu landen. Diverse Anfragen potenzieller Kunden, die aus dem gesamten Bundesgebiet, aber auch aus Holland und der Schweiz, Dänemark und sogar aus Norwegen kommen, scheinen dies zu bestätigen. George beabsichtigt übrigens als logische Konsequenz, mit den Venatus-Booten nach der Teilnahme an der Boot & Fun Berlin schon bald auf skandinavischen Fachmessen Flagge zu zeigen.

Der Name sagt alles. Ein Weekender, also ein Boot für die Wochenendnutzung, sollte es sein. Eine komfortable, wenn auch kleine Kabine muss also eine Übernachtung erlauben. Aber auch das ausgiebige Sonnenbaden, Wakeboarden, Wasserski fahren und Angeln sollte möglich sein. Zudem muss so ein Schiff für Wochenendtrips auch in das Revier der Begierde verbracht werden können. Es muss also trailerbar sein. Die neue Sea Ray 235 Weekender erfüllt alle diese Bedingungen. Da für die gesamte Entwicklung nur ein Jahr zur Verfügung stand, konnte man das Boot nicht völlig neu erfinden. Warum auch, wenn eine gute und bewährte Basis bereits vorhanden war? Deshalb wurde das neue Schiff auf dem bestehenden Rumpf der Sea Ray 255 aufgebaut und ein völlig neues Deck modelliert. Die Ausstattung des kleinen Kreuzers ist flexibel wählbar. Um den individuellen Ansprüchen des Eigners zu entsprechen, kann ein Übernachtungspaket ebenso geordert werden wie eine Ausrüstung mit Angelzubehör oder ein Druckwassersystem mit Wassertank und Heckdusche.